Open brief aan Woordvoerder Antwerps StudentenOverleg

De heer Orry Van Den Wauwer
Woordvoerder Antwerps StudentenOverleg
Sint-Jacobsmarkt 16
2000 ANTWERPEN

uw brief uw kenmerk ons kenmerk Brugge

SO1-212209-VB 22 december 2009

Studentenoverlast in de studentenbuurt, plan van aanpak.

Geachte heer Orry Van Den Wauwer

Ik heb bij mail uw uitnodiging ontvangen voor de extra buitengewone vergadering van het Antwerps StudentenOverleg aanstaande woensdag 23 december 2009.
Bij wijze van deze brief wens ik mijn verontschuldigingen aan te bieden voor mijn afwezigheid, wegens andere verplichtende aangelegenheden.
Ik wens echter mijn visie te geven op de huidige heersende problematiek. De bal is inderdaad aan het rollen gegaan via de persmededelingen die geweest zijn vanuit –liberale- studenten.
Het is natuurlijk te betreuren dat het Antwerps StudentenOverleg, die nochtans het inspraakorgaan is voor de problematiek, geen visietekst heeft kunnen uitsturen.
We zijn in een impasse gekomen waar verschillende studenten –zelf- het initiatief nemen zonder een grote vorm van coherentie. Enerzijds moet ik vaststellen dat het sociaal netwerk hiervan een handig instrument is om studenten te sensibiliseren. De , liberale, wijze waarop het echter aangekaart wordt is een beetje pover in mijn inziens. De informatie die gegeven wordt toont enkel de nadelen van een camera en daarenboven is de mogelijkheid van het plaatsen van de camera (‘s) enkel het gevolg van het aanpakken van overlast. Ik benadruk hierbij de noodzakelijkheid van het Antwerps StudentenOverleg om duidelijk, efficiënt en transparant te communiceren naar de studenten. In tegenstelling tot de al dan niet aanwezigheid van de camera (’s), is het opstellen van een gedragscode bij het uitgaan misschien ook een handig onderwerp om een visietekst over te behandelen. De beleidsacties zijn opgesteld en in mijns inzien zullen ze uitgevoerd worden.
Ik vraag hierom zeer diplomatisch en efficiënt te werk te gaan. In het laatste geval moeten we –als studenten- niet tegenwerken, maar nadenken hoe we het best de uitvoering ervan nog kunnen bijsturen. Ik hoop binnenkort –zo snel als uitvoerbaar- een duidelijk signaal te mogen ontvangen van het Antwerps StudentenOverleg als student. Anderzijds hoop ik dat de visietekst voldoende funderingen zal hebben voor een verdere constructie te dragen.

In afwachting van respons,

Hoogachtend,

Dimitri Popelier
in persoonlijke titel

Associatie StudentenRaad Antwerpen 2010

De Associatie Studentenraad Antwerpen neemt dit jaar een nieuwe start. Met vernieuwd engagement van alle studentenraden van Antwerpen verkondigt Associatie Studentenraad Antwerpen opnieuw de mening van alle studenten in de Associatie Antwerpen. In een constant veranderend hoger onderwijslandschap is het meer dan ooit essentieel dat ook de stem van de studenten op een kwaliteitsvolle manier wordt verkondigd.
De gedrevenheid en motivatie van de Associatie Studentenraad Antwerpen is echter groot en risico’s liggen op de baan. De Associatie Studentenraad Antwerpen moet opnieuw partner zijn voor alle spelers op het veld van het hoger onderwijs in de Associatie Antwerpen.
De Associatie Studentenraad Antwerpen zal de banden terug ophalen en versterken. De studentenraden van de Associatie Antwerpen dragen hierbij het vaandel. De verschillende werkgroepen, raden en overlegplatformen moeten door de Associatie Studentenraad Antwerpen vertegenwoordigd worden. Het kader waarin de bevoegdheden van de Associatie Studentenraad Antwerpen zijn opgenomen zijn moeten herbekeken worden.
De centrale doelstellingen die in het verleden zijn aangehaald moeten verder nagestreefd worden door de Associatie Studentenraad Antwerpen. De Associatie Studentenraad Antwerpen staat in voor de vorming van de studentenraden van de Associatie Antwerpen.

Inzet, motivatie en gedrevenheid is tweeledig. De Associatie Studentenraad Antwerpen staat immers enerzijds voor interne uitdagingen. Anderzijds zijn er de meer de inhoudelijke uitdagingen. Als studentenvertegenwoordigers is het belangrijk om een aantal inhoudelijke dossiers op punt te zetten. De prioritaire thema’s die grotendeels de agenda beheersen moeten in het kader van de Associatie Studentenraad Antwerpen pro-actief behandelt worden.
Vernieuwing brengen in de Associatie Studentenraad Antwerpen met een relatief korte geschiedenis is niet altijd even gemakkelijk. De Associatie Studentenraad Antwerpen vormgeven door heel wat enthousiaste studentenvertegenwoordigers binnen de Associatie Antwerpen. De Associatie Studentenraad Antwerpen begint het jaar 2010 met een vernieuwde geest, en hoewel de sporen misschien anders worden gelegd, de bestemming blijft hetzelfde.
De Associatie Studentenraad Antwerpen blijft gaan voor een democratisch en kwaliteitsvol hoger onderwijs in de Associatie Antwerpen met internationale uitstraling.

De voorzitter Associatie Studentenraad Antwerpen : Dimitri Popelier

Zeeverzekeringen

Zeeverzekering


De zeeverzekering is een speciale tak onder de transportverzekeringen. De aspecten eigen aan de maritieme handel gaan hand in hand met de speciale aspecten die eigen zijn aan de zeeverzekeringen. De zeeverzekering kent een rijke geschiedenis doorheen eeuwen aan ontwikkeling gebonden. De nieuwe vormen van transportmoduli hebben de verschillende aspecten overgenomen. De zeeverzekeringen is een ruim thema. De informatie die volgt is louter beknopt basis, voor meer informatie word er verwezen naar externe links.
Inhoud [verbergen]
1 Zeerecht en zeeverzekeringen
2 Zeeverzekering in België en het abandonnement
3 Goederenverzekeringspolis van Antwerpen d.d. 20 april 2004
4 Bronnen
[bewerken]Zeerecht en zeeverzekeringen

Het maritiem recht bestaat uit verschillende takken. Het zeerecht en recht van de zee zijn hierin de twee belangrijkste. Echter kunnen we zeeverzekeringen ook dicht gaan aanschouwen bij het zeerecht. Bepaalde aspecten gaan namelijk hand in hand met elkaar. We kunnen ons geen schade voorstellen aan de lading zonder daarbij het cognossement in te roepen. Het cognossement zal de verdere behandeling van de landingen bevatten, terwijl de zeeverzekeringen de financiële gevolgen van de schade zal dekken. Het zeerecht behandelt alle aspecten die te maken hebben met het verrichten van de handelsbetrekkingen en het uitvoeren van handel. Het zeerecht vinden we terug in het tweede boek van het Wetboek van Koophandel. De wetboek van het zeerecht is echter achterhaald. Een vernieuwingscommissie is heden bezig met de vernieuwing ervan. Het internationaal zeerecht bevat de rechtsregels over de afbakening van de verschillende zeegebieden. Eveneens bepaalt het internationaal zeerecht de rechtsbepalingen die van toepassing zijn op de verschillende zeegebieden. Tot slot is het logisch dat de zeeverzekeringsrecht de rechtsregels bevat betreffende de zaakverzekering als de aansprakelijkheidsverzekering. De zeeverzekering wordt onderverdeeld naar typologie in :
Zaakverzekering
Cascoverzekering : de verzekering die het vervoersmiddel gaat verzekeren binnen het kader van het transporteren van de goederen. Binnen het kader van de transportverzekeringen kunnen dit zijn: het schip, de trein, de vrachtwagen, het vliegtuig enz.
Ladingsverzekering : de verzekering van de lading. Binnen het kader van de transportverzekeringen kunnen die gigantisch bedragen zijn. Een correct transport van de goederen zijn dikwijls van levensbelang.
Aansprakelijkheidsverzekering
in contract : de aansprakelijkheid ten opzichte van de partijen verbonden aan het contract
in tort : de aansprakelijkheid ten opzichte van derde
[bewerken]Zeeverzekering in België en het abandonnement

In België zijn de verzekeringen gecontroleerd vanuit de Belgische overheid. Er zijn een aantal wetgevingen inzake de regelgeving voor de verzekeringssector. We moeten een heel aantal richtlijnen vanuit de Europese Unie ook in rekening houden bij de werking van de sector.
In België kan ieder die bij het behoud van een zaak belang heeft wegens een recht van eigendom of een ander zakelijk recht of wegens enige aansprakelijkheid in verband met de zaak, kan die laten verzekeren. ( art. 4 , Titel X, Verzekeringen in het Algemeen, Wetboek van Koophandel )
Het verzekeringsrecht heeft echter een ruimer aanbod aan mogelijkheden om te verzekeren binnen het kader van zeetransport. De zeeverzekeringen kan omvatten :
het casco en de kiel van het schip
het tuig en de takelage
de uitrusting en de mondvoorraad
de vracht
de ingeladen goederen
voor andere zie art. 191, Titel VI, Zeeverzekeringen, Wetboek van Koophandel, Zeewet )
We kunnen praktisch omschrijven dat de basis het artikel 4 is met uitbreiding van alle personen die een economisch belang vertonen.
Voor rekening van de verzekeraar is alle verlies en schade ontstaan ten gevolge van storm, schipbreuk, stranding, aanvaring, gedwongen verandering van koer, reis of schip, werping, brand, ontploffing, plundering en in het algemeen door enig ander zeegevaar.
Ingeval de verzekeraar het oorlogsrisico voor zijn rekening neemt, staat hij in voor alle schade en verlies die verzekerde zaken overkomen door vijandelijkheden, vergeldingsmaatregelen, oorlogsverklaringen, blokkade, aanhouding op last van hogerhand, molest van de zijde van een erkende of niet-erkende regering en in het algemeen door alle oorlogsvoorvallen en –gevaren.
Een eigenschap eigen aan de zeeverzekering is het putatief risico :
Elke verzekering aangegaan na het verlies of de aankomst van de verzekering zaken is nietig, indien bewezen wordt dat de verzekerde het verlies, of de verzekeraar de aankomst moet hebben vernomen voor de ondertekening van de overeenkomst.
Abandonnement is het belangrijkste deel van de zeeverzekering. We moeten dan ook kort het abandonnement beschrijven. Abandonnement is het recht van de verzekerde van het schip of lading, in het geval van verlies afstand te doen van het eigendomsrecht van het verzekerd goed in ruil voor een volledige compensatie van de verzekerbare waarde. Het is niet herroepbaar en onvoorwaardelijk. Het abandonnement kan enkel door de verzekeraar ingeroepen worden.
Abandonnement kan geschieden in geval van aanhouding door de regering na het begin van de reis. Abandonnement kan niet gedaan worden voor het begin van de reis. Abandonnement van de verzekerde zaken kan geschieden :
in geval van neming,
schipbreuk,
stranding met verbrijzeling,
onzeewaardigheid ten gevolge van zeegevaar,
aanhouding door een vreemde mogendheid,
verlies of beschadiging van de verzekerde zaken, indien het verlies of de beschadiging ten minste drievierde bedraagt.
Wanneer we een verlies of schade hebben van een verzekerd goed, moeten een aantal formaliteiten vervuld worden. We kunnen deze indelen naar de aard, maar ook volgens procedurele aanpak. We moeten een aangifte doen na kennisname van het verlies of schade aan het verzekerd goed. De verzekeraar moet het aanvaarden, bij betwisting is een juridische beslissing noodzakelijk. Er zal via de verzekeraar een volledige of provisionele betaling plaatsvinden. Onherroepelijke overdracht van het eigendom ( verzekerd goed ) van de verzekerde naar de verzekeraar. De eindformaliteiten worden gefinaliseerd volgens de procedure in het Burgerlijk Wetboek.
[bewerken]Goederenverzekeringspolis van Antwerpen d.d. 20 april 2004

Antwerpen als belangrijke haven heeft natuurlijk binnen het kader van zijn verzekeringen een eigen polis ontwikkelt. De recentste dateert van 20 april 2004. De Antwerpse polis is vooraleerst gebruikt voor het verzekeren van lading/goederen, oorspronkelijk over zee en via binnenwateren, maar, ook later ter land en in de lucht. De oorspronkelijke polis was ongebruikelijk geworden door het ongestructureerd toevoegen van supplementen. Het geheel werd weinig transparant, en het toevoegen van clausules die nadien meerderenmalen gewijzigd werden. De polis werd niet gebruiksmakelijk en transparant. voor die redenen werd een nieuwe versie op de markt gebracht, de goederenverzekeringspolis van Antwerpen 2004. De Antwerpse polis wijkt in een aantal gevallen af van de algemene verzekeringswet die van toepassing is op het liberaal karakter van de verzekeringssector.
[bewerken]Bronnen

Buyl, P., Praktische inleiding tot de transportverzekeringen ( goederen ), Borsbeek 1988
Dieryck, C., Zeeverzekering en Averijvordering, Brussel, Larcier, 2005
Ponet, F., De goederenverzekeringspolis van Antwerpen, Antwerpen, Kluwer, 2008, 284 p.

open brief aan schepen Voorhamme

De heer schepen Robert Voorhamme
Grote Markt 9 - 11
2000 ANTWERPEN




uw brief uw kenmerk ons kenmerk Antwerpen
JC1-121109-VB 12 november 2009

Verkeersveiligheid rond de Hogere Zeevaartschool


Geachte heer schepen Voorhamme

Graag had ik uw aandacht gevestigd op de onveilige verkeerssituatie voor voetgangers en fietsers in de omgeving van de Hogere Zeevaartschool Antwerpen.

De studenten die met de bussen van De Lijn naar school komen stappen af aan de halte Royerssluis op de Oosterweelsteenweg. Om van daar tot op de campus van de Hogere Zeevaartschool te raken moeten ze de Oosterweelsteenweg oversteken via het zebrapad. Door het drukke verkeer is het echter niet evident om daar veilig over te steken.

De studenten die met de fiets vanuit het centrum naar de campus komen hebben een ander probleem. Wanneer de Royersbrug afgesloten is moeten zij via de Letlandstraat en de Litouwenstraat naar de Oosterweelsteenweg en zo naar de Zeevaartschool rijden. Er is echter geen plaats voorzien voor de fietsers op het kruispunt Letlandstraat – Litouwenstraat. Hierdoor moeten de fietsers op dit kruispunt drie baanvakken oversteken en enkele tientallen meters tegen de rijrichting in rijden om reglementair aan de rechterkant op de Litouwenstraat te kunnen rijden. Na ongeveer 50 meter moeten de fietsers dan weer de Litouwenstraat oversteken op de oversteekplaats voor fietsers. Gezien het drukke verkeer creëert dit een erg gevaarlijke situatie.

Op beide punten passeren dagelijks enkele honderden studenten en personeelsleden van de Hogere Zeevaartschool en minstens evenveel werknemers van de bedrijven in de haven te voet of met de fiets. Ik vraag u dan ook met aandrang om de verkeerssituatie op deze punten te onderzoeken en veiliger te maken voor de voetgangers en de fietsers. Indien u zich een beeld wil vormen van de problematiek nodig ik u uit om ’s morgens op een weekdag tussen 07.30 en 08.30 uur eens te komen kijken op de eerder vermelde punten.

In afwachting van u respons,
Hoogachtend



Dimitri Popelier
Voorzitter juridische commissie

De zeeverzekering

Voorwoord :

De wereld van de zeeverzekeringen is voor velen een hermetisch afgesloten ruimte. De zeeverzekering is behouden aan een beperkt aantal personen die ingewijd zijn in de kunst en de kennis van de zeeverzekeringen. Binnen het kader van het recht is de zeeverzekeringsrecht een buitenbeentje, inclusief zijn collega zee- en transportrecht. Het maritiem recht waaronder beide vallen behoren tot het meest interessantste rechtsdomeinen van de rechtswetenschappen. De rijkelijke geschiedenis die de maritieme wereld bezit, oogt duidelijk in de ontwikkeling die het maritiem recht heeft ondergaan. Uniek aan het maritiem recht is het feit van ontwikkeling van binnenuit. De vernieuwing en historie gaan dan ook hand in hand met elkaar. De aanwezigheid van de haven van Antwerpen – 2de van Europa na Rotterdam- laat enige nautische harten sneller slaan.

“ How inappropriate to call this planet Earth ,

when it is quite cleary Ocean.”
Attributed to Arthur C. Clarke

Inleiding

Zeerecht en zeeverzekeringen

Als we het onderling verband willen aanduiden tussen beide moeten we een heel eind terug keren in de geschiedenis. Al reeds in de Klassieke Oudheid hadden we een uitgebreid netwerk van handelscentra en handelsroute ertussen. Het transport in het algemeen ( over zee, op land ) was een gevaarlijk avontuur. De handelsschepen vertrokken uit de haven met een exotische bestemming, zonder enig contact te hebben met het handelsschip in kwestie tijdens de reis. Een oplossing moest gezocht worden om de risico’s aan het maritiem avontuur te gaan vermijden. In onze huidig bestaan hebben we vele soorten verzekeringen. Wij – burgers- komen het meest in contact met de landverzekeringen. We hebben twee visies over het bestaan van de landverzekeringen. Enerzijds hebben we een partij die beweren dat de zeeverzekering de oorsprong is van alle huidige verzekeringen. Anderzijds hebben we de partij die beweren dat de landverzekering ( ook wel niet-maritieme verzekeringen genaamd ) hun eigen ontstaan hebben gekend en de ontwikkeling eigen zijn aan hun bestaanswijze. In elk geval is er duidelijkheid dat de zeeverzekering een deel / type is van de vervoerstransport / vervoerswijze en bij deze onder het transportverzekeringsrecht vallen. Oorsprong van de zeeverzekering Reeds in de Klassieke Oudheid was de maritieme handel al ruimschoots aanwezig. De Romeinen hadden een wereldbeeld van ‘Mare Nostrum’, in dit geval moest een ruime maritieme handelsvloot aanwezig zijn. De maritieme handel speelde toen al een zeer belangrijk aspect in het leven van de Romeinen. De wereld vandaag zonder maritieme handel zou een wereld zijn zonder overlevingskansen. In de Grieks-Romeinse periode werden de eerste rechtslijnen geschreven betreffende de maritieme handel en anderzijds het aspect van de zeeverzekering. We bespreken –beknopt- twee vormen van recht en verzekering.

1. De averij-grosse of het solidariteitsbeginsel Indien we een volgeladen schip bekijken, kunnen we die onderverdelen in verschillende partijen, die we tevens belanghebbenden noemen.

a. Schip b. Lading c. Vracht d. Container ( is sinds kort ontstaan, en wordt daarom vermeld )

Het solidariteitsprincipe steunt op de solidariteitsbeginsel tussen de drie ( of heden vier ) partijen, ook al heeft men als partij geen schade ondervonden. Er komen maar twee vormen van averij in aanmerking voor het averij-grosseprincipe.

uitzonderlijke kosten ( buitengewone kosten )
uittreksel uit W.KH./ZEEWET, Titel III, hoofdstuk III. Averij en averijregeling

art 144. Alle buitengewone kosten ten dienste van het schip en de goederen, gezamenlijk of afzonderlijk gemaakt, alle schade aan het schip of aan de goederen overkomen vanaf de lading en afvaart tot aan de terugkomst en lossing worden als averij gerekend.

* opzettelijke schade toegebracht voor het gemeenschappelijk heil een voorbeeld: Lex Rhodia De Jactu De verdelingsregel wordt bepaald door de reglementering te vinden in de bepalingen van de ‘York-Antwerp Rules’ uitgebracht door het CMI. De regeling van het proportioneel spreiden van de globale kost is afhankelijk van de waarde van de betrokken belanghebbenden.

2. De bodemerij of zeelening uittreksel uit W.KH./ZEEWET, Titel V. Bodemerij

art 179. Een lening op bodemerij kan door de kapitein alleen worden aangegaan voor de bekostiging van herstellingen of andere buitengewone behoeften van schip of landing, of voor de vervanging van voorwerpen die door zeeongevallen verloren zijn gegaan. [Daartoe moet in België machtiging worden verleend door de rechtbank van koophandel; in het buitenland door de consul, de vice-consul of, bij ontstentenis, door de plaatselijke overheid.]

Historisch gezien was zeevervoer of zee-exploratie een groot financieel gebeuren. Bij dergelijke zee-exploraties of vervoer van goederen werd er financiering gevraagd aan financiële rijvermogende personen. Zij traden op als financierder, maar tevens als persoon die een wilde gok had genomen. De bodemerij was een gokspel voor de financierder. Enerzijds was er geen terugbetaling van het geleende bedrag, indien het schip géén behouden vaart had. Anderzijds bij behouden vaart, moest het bedrag terugbetaald worden met een bijkomende interest of bodemerijpremie genaamd. Deze premies gingen na verloop van tijd excessieve proporties aannemen. In 1249 maakte een pauselijk edict einde aan de excessieve premies. De zeevervoerders gingen op zoek naar nieuwe middelen om aan financiering te komen. Het systeem bestond er dan ook in de volgorde van de bodemerij te gaan omkeren. De geboorte van de zeeverzekering is hieruit gekomen. De zeevervoerders verkregen een betaling onder de vorm van een vergoeding bij een ongeval of verlies van het schip. Als tegenprestatie moesten de zeevervoerders een premie betalen.

13de MARITIEM SYMPOSIUM - PORT AUTHORITY: For Sale?

De mondialisering en globalisering doen reeds geruime tijd hun intrede in de supply chain en laten hun gevolgen voelen op alle vlakken. Ook de havens - als operationeel onderdeel van die keten - worden hiermee geconfronteerd.

Naast de rederijen en terminaloperatoren worden ook de schepen steeds groter waardoor (kandidaat-)aanloophavens verplicht zijn, willen zij hun concurrentiepositie veilig stellen, deze groei te volgen met aangepaste aanlooproutes, ligplaatsen en laad-/losinstallaties. Dit heeft - behoudens ernstige financiële gevolgen - eveneens een impact op de organisatie, de algemene beleidsvoering en het sociaal aspect binnen de ganse havengemeenschap.

Daarenboven worden we geconfronteerd met stringente regelgeving, zowel vanuit internationale organisaties (onder andere de ISPS-code van de IMO) als vanuit de EU (voornamelijk op gebied van subsidiëring en mededinging), waardoor de port authority/het havenmanagement meer en meer autonomie dreigt te verliezen.

Dit seminarie zal trachten de diverse positieve en negatieve gevolgen van globalisering en mondialisering in de maritieme logistieke keten te benaderen. De visies van zowel de haven- en waterwegautoriteiten, shippers/expediteurs, terminal operators, rederijen als agentuur komen uitgebreid aan bod.

Programma
Voorzitter: dhr. Siegfried Bracke

Voormiddagsessie: Ghent Marriott Hotel

09.00 uur: Ontvangst en registratie
09.30 uur: Welkomstwoord, door dhr. Sas van Rouveroij van Nieuwaal (voorzitter Havenbedrijf Gent ABH, Eerste schepen en schepen van Haven en Innovatie Stad Gent)
09.35 uur: Inleiding, door dhr. Siegfried Bracke (hoofdredacteur VRT)
09.45 uur: Belang van lokale verankering in een geglobaliseerde wereld, door dhr. Honoré Paelinck (gedelegeerd bestuurder Port & Transport Consulting)
10.15 uur: De houding van de Europese Commissie, door dhr. José Fernandez Garcia (Maritiem Transport en Havenbeleid DG TREN, Europese Commissie)
10.45 uur: Pauze
11.15 uur: Het standpunt van de Vlaamse terminaloperatoren, door dhr. Roger Roels (voorzitter Alfaport Antwerpen, Federatie van havengebonden en logistieke ondernemingen)
11.45 uur: De visie van de Nederlandse havenautoriteiten, door dhr. Hans van der Hart (algemeen directeur Zeeland Seaports)

Lunch + namiddagsessie: Het Pand

12.15 uur: Lunch

14.00 uur: De positie van de Koninklijke Belgische Redersvereniging, door dhr. Nicolas Saverys (voorzitter Koninklijke Belgische Redersvereniging, gedelegeerd bestuurder Exmar)
14.30 uur: De sociale dimensie, door mr. Erik Maes (advocaat Van Doosselaere Advocaten)
15.00 uur: Pauze
15.30 uur: Panelgesprek
- dhr. Nicolas Saverys (voorzitter Koninklijke Belgische Redersvereniging, gedelegeerd bestuurder Exmar)
- mr. Erik Maes (advocaat, Van Doosselaere Advocaten)
- ir. Joachim Coens (voorzitter-gedelegeerd bestuurder Havenbestuur Zeebrugge (MBZ))
- dhr. Eddy Bruyninckx (gedelegeerd bestuurder Havenbedrijf Antwerpen)
- ir. Peter Mortier (waarnemend directeur-generaal Havenbedrijf Gent AGH)
- dhr. Hans van der Hart (algemeen directeur Zeeland Seaports)
16.30 uur: Conclusie, door dhr. Kris Peeters (minister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Institutionele Hervormingen, Bestuurszaken, Buitenlands Beleid, Media, Toerisme, Havens, Landbouw, Zeevisserij en Plattelandsbeleid)
17.00 uur: Afsluitende borrel

Sparks of Future, the 10th Y Vote 2009 convention Programma

Sunday, May 24
10:00 Convention Opening
10:30 European Youth Policy
12:30 Ideas Factory
14:00 Lunch
16:00 Ideas Factory Results
17:30 New Transatlantic Relations
18:30 End of the Day
20:30 Dinner

Monday, May 25
10:00 Youth Creativity
10:30 Creativity, Innovation And Entrepreneurship
12:30 Break
13:00 Ideas Factory
14:00 Lunch
16:00 Visit to the European Parliament
17:30 European District Tour
19:00 End of the Day
20:30 Dinner

Tuesdag, May 26
10:00 Youth and Sustainable Development
10:30 Sustainability under the EU Agenda
12:30 Break
13:00 Ideas Factory
14:00 Lunch
16:00 Visit to the Swedish Permanent Representation to the EU
17:30 Brussels Yours To Discover
19:00 End of the Day
20:30 Dinner

Staying at Hotel Opera , Rue Gretry 53 1000 Brussel

Rechtsleer betreffende aanvallen op piraten door oorlogschepen

De uitsluitende rechtsmacht van de vlaggenstaat impliceert dat een oorlogsschip niet gerechtigd is een buitenlands koopvaardijschip op volle zee aan te houden ( of tot stoppen brengen ). Tenzij in gevallen van belligernetie, blokkade of embargo is het derhalve verboden de vaart van vreemde koopvaardijschepen te storen. Hierop bestaan nochtans uitzonderingen welk beperkend dienen te worden opgevat. Zo kan een oorlogsschip een vreemd koopvaardijschip aanhouden op grond van specifiek aan verdragen ontleende bevoegdheden en bovendien indien het een gegronde reden heeft om aan te nemen:
1 ) dat het schip zich bezighoudt met piraterij;
2 ) dat het schip zich bezighoudt met slavenhandel;
3 ) dat het schip zich bezighoudt met uitzendingen waarvoor géén machtiging is verleend
en de vlaggestaat van het overéénkomstig het artikel 109 Zeerechtverdrag rechtsmacht bezit
4 ) dat het schip géén nationaliteit heeft
5 ) dat het schip hoewel het een vreemde vlag voert of weigert zijn vlag te tonen,
in werkelijkheid van dezelfde nationaliteit is als het oorlogsschip ( artikel 110 Zeerechtverdrag )

De zeegebruiken van de centrale Lage Nederlanden, genaamd Vonnissen van Damme of de Wetten van Westkapelle. ( deel 2 )

De uitgevaardigde akten of reglementen komende van de soevereine autoriteiten ofwel van de hoogste lokale autoriteiten. Zoals alle andere landen in Europa moeten er vooreerst kostumen en plakkaten uitgeschreven worden. Vastgelegd in manuscripten kunnen we vaststellen dat de eerste wetgeving betreffende de maritieme aangelegenheden aangenomen zijn door de stad Damme en Westkappele. De uitgevaardigde kostumen bevatten 24 artikels die literair conform zijn aan de eerste 24 artikels van de Rollen van Oléron. Het is hierbij dus noodzakelijk om te onderzoeken of de wetgeving oorspronkelijk van Vlaanderen, Frankrijk of Engeland afkomstig is. Welke landen hebben met name de oorspronkelijke bron aanbesteed om een vertaalde kopie te gaan toepassen. Het was niet aan het begin van de 18de eeuw dat tussen de pretentieuze schrijvers ,noch aan Franse noch aan Engelse zijde, de onderschatting hadden gemaakt van een Nederlandse schrijver. Adrien Verwer, heeft een pretentieus boek geschreven getiteld: Nederlants See-Rechten, uitgegeven in 1711 en herdrukt in 1736. Aan het begin van zijn werk heeft Verwer een compilatie geschreven van Wisby, deze dragen de titel: Dit zijn de kostumen van het zeerecht van Damme in Vlaanderen. Hij voegt ook toe in zijn manuscript een 2de serie aan artikels beantwoordend van 37e tot de 70e van dezelfde compilatie getiteld: Dit zijn de ordonnanties dat de patronen en de handelaars bindend maken en het zeerecht van Amsterdam, of volgens andere manuscripten, à Enchuysen. De eerste van deze 2 series zijn van belang bij ons heersend onderzoek. De artikels zijn –zoals eerde vermeld- literair conform aan de eerste 24 van de Rollen van Oléron. Verwer denkt dat ze echter toebehoren aan Vlaanderen, en, behorend tot zijn manuscript, verwijst hij naar de Vonnissen van Damme. Voor Verwer, Boxhorn, in zijn addities van de Kronieken van Zeeland door Reygersberg, hoofdstuk 1, pag. 276, Van Leuwen, Battavia Illustrata, pag. 137, en Smallegange, Nieuwe Kroniek van Zeeland, pag. 623, hebben dezelfde werken gepubliceerd onder de naam Wetten van Westkappele. Deze andere schrijvers vermelden echter niet dat Frankrijk hun wetgevind zou ontlenen aan ons Nederlandstalig werk. Verwer is de eerste en waarschijnlijk ook de enige die zijn land de prioriteit geeft aan het tot stand brengen van het zeerecht. Voor de rest is hetgéén Verwer voorstelt als Vonnissen van Damme, en Van Leuwen, Boxhorn en Reygersberg voorstellen als Wetten van Westkappele zijn echter literair conform aan de eerste 24 regels van de Rollen van Oléron. Indien we de dispositie van de inhoud van de artikels nagaan en plaatsen in hun tijdscontext kunnen we de oorspronkelijke bron gaan nagaan. Het gaat hier dus echter om het bestuderen van de monumenten van de historie, en het nagaan indien de maritieme handel ouder is dan de tijd van maritieme handel van Bretagne en Normandië. Deze gebieden hadden de havens waaruit de goederen werden aangevoerd naar Vlaanderen. De scheepvaart, de goederen en de havens zullen rechtstreeks gebonden zijn aan de Rollen van Oléron. Het is echter hier niet moeilijk om een antwoord op de vraag te bekomen. We moeten constateren dat hier het voordeel naar Frankrijk gaat. De kusten van Bretagne en Normandië waren voor het veroveren door de Germanen, in handen van de Romeinen. De Romeinen hadden een zeer actief netwerk voor handel. Het lijkt daarom ook het meest logisch dat deze gebieden toen al een zeer grote bloei kenden. Het is echter veel later dat Vlaanderen een groei kende op het vlak van maritieme handel. Tengevolge van de latere verbond tussen beide landen dat ze gegroeid zijn naar een juridisch eengemaakte wetgeving. Het lijkt mij dan ook zeer logisch dat er een literaire overname geweest is van het zeerecht. Alle gedachten gaan dan ook naar het feit dat de kostumen en plakkaten een overname waren van Frans zeerecht. Aangaande het onderling verschil van de benaming ‘Vonnissen van Damme’ of ‘Wetten van Wetskappele’ is de aanwezigheid van de toevoeging van één havennaam aan de lijst opgenomen in de Rollen van Oléron, de haven Sluys is toegevoegd aan een reeks franse havens. Tengevolge van de conformiteit van tekst en de uiterste perfectie, is het onmogelijk om te ontkennen dat het één een vertaling is van het ander. Verwer dacht, en is correct, dat er één artikel is die we terug vinden in de Vonnissen van Damme en niet terugvinden in de Rollen van Oléron. De franse tekst was echter zo moeilijk om de visie van het desbetreffende artikel te verstaan, dat de vertalers het een onmogelijke opdrachten vonden en toen ook het artikel niet hebben vertaald. Anderzijds kunnen we naast de historische feiten ook handelsfeiten aanhalen. Het is uitgesloten dat wijn een geproduceerd werd in Vlaanderen, en het is daarom ook logisch dat de enige methode van het meten van de capaciteit wijn in ‘tonneau’ was. Deze uitdrukking is ook oorspronkelijk van Frans origine en zeker van de omgeving van Aquitaine ( de streek van Oléron ). De volledige regels van de Rollen van Oléron regelen ook in de éénheid ‘tonneau’. De Vlamingen, de Engelsen en de Hollanders telden per lest of last. Bij de Vlamingen en Engelsen was een last gelijk aan twee tonneau terwijl bij de Hollanders het gelijk was aan twee en een half tonneau. We vinden ook een bewijs in het artikel 18. Het artikel behandelt het voedsel van de matrozen, en verschild zeer duidelijk met die van Normandië of Bretagne. Deze regels waren echter niet nodig voor het gebruik in Vlaanderen. Het stelt dan ook de vraag waarom er wetgeving werd opgenomen of overgenomen die enkel van toepassing was voor de kusten van Frankrijk en niet voor Vlaanderen. Het artikel 22 is nog een geval van bewijs voor de onzuiverheden in de regels. We stellen vast dat er een periode van twee weken gehanteerd wordt voor vertragingen. De franse geven er de uitdrukking ‘quinze jours’ aan. Dit is het aantal dagen die in Frankrijk altijd werd gehanteerd voor de uitdrukking twee weken. Terwijl echter in het Noorden van het land hetzelfde tijdsgebruik uitgedrukt word als ‘quatorze jours’. In het 15de vonnis van Damme vinden we dan ook de tijdsgeest van ‘vijftien Dagen lang’. Deze tijdsgeest van vijftien dagen vinden we ook onverwijld terug in de gebruiken van de Verenigde Provinciën. Ik denk zelf niet dat de Hollandse auteurs hier rekening hebben mee gehouden met de opinie van Verwer, die goed gestaafd was. Andere schrijvers uit het noorden hebben echter –zoals verwacht- een tegengestelde opinie tegenover de opinie van Verwer. We nemen hierbij aan dat het zeker is dat de serie van artikels overgenomen zijn van de Rollen van Oléron, in het midden van de 12de eeuw.

De zeegebruiken van de centrale Lage Nederlanden, genaamd Vonnissen van Damme of de Wetten van Westkapelle. ( deel 1 )

De regio’s anders gekend onder de namen : België, Beneden-Germanië en gevolgd door die van de Lage Nederlanden, waren, voor de Franse Revolutie, onderverdeeld in Provinciën[i], die onafhankelijk werden aan het begin van de 17de eeuw. De Lage Landen, behalve Vlaanderen, dewelke, bij uitzondering niet onafhankelijk werd, tengevolge van de verovering door Louis de 14de, zijn onder heerschappij gebleven van Oostenrijk tot 1973, waarna ze een tijd geïncorporeerd zijn bij Frankrijk, vormen vandaag het Koninkrijk Nederland.
Het centrale gedeelte van deze regionen zijn dewelke schijnen de oudste te zijn verbonden aan de maritieme handel. De productiviteit van het land, de gemakkelijkheid van communicatie verbonden aan de interne waternavigatie, de duwkracht die deze maritieme handel gaf aan de lokale industrieën een uitstekende kracht vooruit. Dankzij deze eigenschappen konden deze regionen sterke handelsbanden aangaan, waaruit ook nieuwe commerciële relaties het licht zagen. De invasies van de Normandiers en het feodale regime paralyseren voor enige tijd het handelswezen. De Kruistochten en de vele revoluties doorheen Europa geven een nieuwe bloei. Ik geloof niet , tegenstaande, dat in het de 10de eeuw de grote markten in Vlaanderen[ii], de buitenlandse handel enig belang had. Deze markten hadden enkel het doel de interne consumptie te verzekeren en het voldoen aan de noodzaken van het dagelijks leven ; de historici hechten belang aan het erkennen, in deze eerste tijd, de rariteit van geld en het circuleren ervan verminderen het ontkennen van deze veranderingen. Echter is de handel van Vlaanderen is nog uitgestorven noch actief in de 14de en 15de eeuw. Meyer[iii] verzekert dat in 1381 Brugge –het meest- bezocht werd voor onderhandelingen ten aanzien van de andere landen, het was daarbij ook het meest ontwikkelde stad, het heeft daarbij ook een enorme aantrek gehad van belangrijke mensen die er zich kwamen vestigen : <<>>Het kan zijn dat deze uitdrukking een vorm van overdrijving bevat ; ze was ook van noodzaak om de grote handelsactiviteiten te promoten buiten Brugge, een handel die een zekere vorm van navigatie met zich meebracht. Dit kenende leidt ons tot een werk getiteld, Chronyk van Vlaendern, Chap. XL , p. 462. Ik voel me dan ook geroepen u de vertalen van het werk aan te bieden : <<>>

In dezelfde tijd, de stad Damme, oorspronkelijk gekend onder de naam Honds-Damme, legt zich toe op een niet minder actief maritiem handelswezen[iv]. De historici duiden ons op het louter feit van de vaste opslagconstructies voor wijn afkomstig uit Frankrijk, waar Vlaanderen zich beroept op de wijnen afkomstig van La Rochelle, waarbij handelsschepen via kustvaart de wijn transporteren naar Damme. Deze vorm van handel bestond al in de 13de eeuw, geconstateerd uit de maritieme statuten van Hamburg 1279, en van Lubeck 1299, waar het doel het naleven waren van de regels van de gestichte handelwinkels in de andere handelssteden van Vlaanderen. Ze waren van een dergelijk belang, dat tijdens de oorlog tegen Engeland, in 1388, Vlaamse schepen werden overvallen op zee die wijn hadden komende van La Rochelle. De relaties van Vlaanderen, centraal gelegen, met het noorden als het zuiden van Europa in deze tijd, niet echt weinig constant waren, aangezien de statuten van Hamburg en Lubeck, die ik net citeerde, handelen over de handel van vijgen en andere producten van de centrale lage landen.
De steden van Brugge en Damme waren ten opzichte van elkaar niet ver gelegen van elkaar, ook niet ten opzichte van een andere stad, Sluys[v], waarvan de kronieken van Holland[vi] ons meedelen het ontstaan gesitueerd is in de jaren van 1296, was de haven van Brugge en Damme. Hieruit kon Vlaanderen zich rechtstreeks beroepen op de handel tussen Centraal-Europa en de Verenigde Provinciën. Deze toestand van zaken en wijzen van handelspraktijken vereisten een wegeving, of op zijn minst een constante rechterlijke uitspraak.


[i] Provinces-Unies
[ii] Meyer, Annales Flandrici , pag. 18
[iii]Annales Flandrici , pag 18. We vinden dezelfde uitdrukking in Sander, Flandria Illustrata, t. II , pag 6.
[iv] Meyer, Annales Flandrici , pag. 67
[v] L’Ecluse
[vi] Melis-Stokke

Criminalisation of Seafarers

De media staat er de laatste tijd vol van. Kapen is de nieuwe sport geworden van Somalië. Hoe lang zullen de internationale -gebundelde- krachten het noch tolereren dat Somalië geen stappen onderneemt tegen de kapers. Het aantal schepen met bijhorende bemanningsleden blijven in stijgende lijn gaan. Welk aantal bemanningsleden en schepen moeten er nog gekaapt worden alvorens er inspanningen worden geleverd. Is het doel van de kapers om een stijgend bedrag losgeld van te verkrijgen. Het losgeld die aangeboden wordt overstijgt het Nationaal Binnenlands Product (NBP) van Somalië. Is er geen andere reden voor het kapen van de vele koopvaardijschepen. We kunnen de acties niet louter toeschrijven aan enkele individuen die handelen. Er moet duidelijk een veel grotere betrokkenheid zijn verschillende groeperingen, al dan niet met steun vanuit Somalië.
Er is na maanden van gijzelen nog altijd geen vorderingen getroffen door verschillende lidstaten. Lidstaten grijpen in om hun onderdanen te verlossen van de tragedie die hun treft. Een slachtoffer heeft zijn leven al gegeven in de strijd om het gekaapte vaartuig vrij te krijgen. Mogen de lidstaten militair geweld inzetten om via gewelddadige acties landgenoten vrij te krijgen. Hoeveel mogelijke dodelijke slachtoffers zullen er nog komen in de nabije toekomst. Een schatting van om en bij 18 schepen met 270 gijzelaars wachten nog altijd op vrijheid.
De ‘Maersk Alabama’ voer koers richting Mombasa ( Kenia ) waar het op 435 kilometer ten zuidoosten van de kust van Somalië overmeestert werd door piraten. De kapitein heeft zich vrijwillig overgegeven aan de piraten zodat het schip verder kon voeren naar Mombassa. Aan boord bevond zicht een grootte hoeveelheid voedselhulp van de Verenigde Naties ( VN ). Het schip is met de rest van de bemanning en een gewapend escorte doorgevaren naar Mombassa.
De Verenigde Staten van Amerika ( VS ) stuurt 2 extra oorlogsbodems naar Somalië. Het gezelschap van 3 oorlogsbodems zullen dus aangevuld worden met 2 extra oorlogsbodems. Een totaal van 5 oorlogsbodems zullen de omgeving moeten beveiligen. De USS Bainbridge belet echter dat een reddingssloep met 4 piraten en de vrijwillig overgegeven kapitein het vasteland kunnen bereiken. Is het geen tijd geworden dat er embargo’s en stopzetting van alle aanwezige internationale hulporganisaties. Bij dergelijke acties zal het economisch nog slechter gaan voor Somolië. Er zijn ook verklaringen dat het probleem van de kapingen slechts kan opgelost worden wanneer er een economische stabiliteit kan bekomen worden. Een tweestrijd is echter de invloed van de regering van Somalië. De regering blijkt geen concrete maatregelen te nemen. De wereld staat verstomd te kijken naar het stijgend probleem van de kapingen. Rederijen laten koopvaardijschepen andere routes voeren. De media staat echter enkel stil bij de kapingen van de schepen en bemanningsleden. Er zijn echter de verschillende ladingbelanghebbende die zich ook (on)rechtstreeks betrokken voelen bij de kapingen. Zullen de ladingbelanghebbende claims uitschrijven. Kunnen de rederijen zich hier beroepen op een vorm van overmacht? We beginnen meer en meer te beseffen dat het hier niet enkel om de eenvoudige benadering komen van moderne piraterij. Zal het internationaal zeerecht hierop antwoord brengen inzake de bevoegdheden aan de benadeelde vlaggenstaten. Zullen er beperkingen komen in het internationaal zeerecht. Evolueren we naar een situatie waarbij militaire lidstaten de internationale zeewetgeving zullen naast zich neer leggen. Het binnentreden van de territoriale wate en binnenwateren van Somalië om eenzijdig kordaat een eind te brengen aan de huidige heersende toestand van piraterij.

‘Offshore Wind Energie voor Europa’

De offshoresector heeft een grote variëteit aan mogelijkheden. De voornaamste doelstellingen, zijn de verscheidene booreiland en dergelijke gegevens voor oppomping van olie en gas. Deze fossiele brandstoffen zijn van groot belang voor alle landen van de wereld. Het gebruik en bijkomende kostprijs heeft echter een bilaterale invloed, zowel economisch als ecologisch. Europa wil echter op beide trachten te werken. Deels onafhankelijk worden van de grote belangrijke energieleveranciers, levert een constant economisch segment op, waarbij veranderlijke olieprijzen, gedeeltelijk opgevangen kunnen worden door dat –gecreerde- segment. Anderzijds zijn de doelstelling van de groene energie ook aanwezig, waarbij Europa een percentage van de totale energieconsumptie uit hernieuwbare energiebronnen moet halen. De ‘European Wind Association’ heeft een policy uitgeschreven betreffende ‘offshore wind power in Europa’.

De technologie is gesteund op de aan wal wind technologie, en zijn uitbouw voor offshore heeft participatie nodig van andere sectoren. Offshore olie en gas werktuigen en technieken. De logistieke talenten van de offshore dienstverleners, transmissie van systeem operatoren en de infrastructuurtechnologie van de energie-industrie. We zijn echter bezig op lange termijnvoorwaarden en prospectie einde 2020. De sector zal echter voor belangrijke uitdagingen staan. Vooral de uitdaging van de ontwikkelde technieken, als het tekort aan getalenteerde en gediplomeerde personeelsleden. De tekorten op vlak van secundaire hulpbronnen, voornamelijk gericht op de maritieme sector. De verscheidenheid aan schepen die nodig zullen zijn voor het tot stand komen van die -grote- windmolen parken in de zee.
Verscheidene studies zullen moeten verricht worden in het teken van de invloeden van dergelijke projecten op de lokale omgeving. Zowel maritiem als ecologisch aspect.

De potentiële eigenschappen van de wind energie zorgen voor een opwaardering van de economie en creatie van jobs, zowel voor het maritieme offshore gedeelte als aan wal.
Ten aanzien van het beperkt aantal van projecten, is de impact nog niet kunnen waargenomen worden. Offshore wind projecten hebben als ervoor gezorgd dat er jobs in de omgeving gecreëerd werden in regio’s, waar ten gevolge van verminderde contracten voor scheepswerven, verminderde visserij-activiteiten of het algemeen vertragen van andere sectoren, een hoge werkloosheidgraad hebben. We gaan er echter van uit dat de ontwikkeling van offshore wind energie een sterke impuls zal geven aan de creatie van werkgelegenheid en regionale ontwikkeling. Natuurlijk leidt dit ook naar een ontwikkeling in de maritieme activiteiten. Europas is rijk aan marine bronnen, die een direct effect hebben op het leven en welzijn van de bevolking van Europa. De helft van de bevolking op het continent leven op minder dan 50 km weg van de kustlijn. De inkomsten van Europa liggen of worden gegenereerd door het maritieme aspect. ( ‘An Integrated Maritime Policy for the European Union’ – European Commissi, October 2007 ) In een groot aantal deelstaten van de Europese Unie is er een sterke stijging waarneembaar van de Maritieme economie, die zelf de algemene overkoepelende economie overstijgt, vooral bij gebieden waar de activiteit op maritieme logistiek gebaseerd zijn. Deze nieuwe sector van de offshore wind energie zal nauw moeten samen werken met het maritieme offshore aspect van olie en gas industrie. Nieuwe regelgeving, opleidingen , management, nationale en internationale wetten, kwaliteitsverzekering, veiligheid en veel andere aspecten zullen (her)bekeken moeten worden.
Uk Offshore oil and gas sector (UKOOA) heeft het initiatief genomen. ‘Supply chain code of practice’ is het algemeen document geworden die de condities van de sector bevat.

Voorafgaand, we naar de situatie zullen gaan van de aanleg van het windmolenpark voor de Belgische kust nog één kleine mededeling betreffend de omgeving en planning. Zelf voor de algemene planning van windmolenparken voor de kusten van staten, moesten er een groot aantal issues besproken worden. De legale rechten en toewijzingen van de kustzones werden besproken. De 12 mijlen regel (22.5 km) is de afstand van de kustlijn, en is van negationeel belang voor de uitbouw van een offshore faciliteiten en infrastructuur. De aangebrachte wijzigingen moeten nog in orde stemmen met de nationale wetgeving. Verder hebben de verschillende lidstaten de verdergaande zone, de EEZ (Economic Exclusive Zone) betreffende deze zone bestaat nog wat juridische onevenheid. Er mag een verdere ontwikkeling zijn in deze zone, maar er moet vermijd worden dat onderzoekers of de industrie delen van de zone opeisen, indien zij niet bijdragen of progressief bezig zijn met een project.

België heeft natuurlijk zijn verplichtingen omtrent de hernieuwbare energie na te streven.
Voor de Belgische kust ligt dan ook de Thorntonbank, een 29 km ongeveer voor de kust van Zeebrugge. C-power is het bedrijf die de opdracht heeft verkregen, voor de aanmaak van het project. Het project zal in 4 grote operaties opgesplitst worden. We bekijken de 4 verschillende operaties en een stand van zaken op vandaag. Eerst en vooral, wordt de windturbinefundering op de werfsite gebouwd. De zeebodem waarover het windmolenpark zicht bevind met voorbereid worden, op de installatie van de windturbinefunderingen. Na de zeebodem voorbereid is, kan het transport en installatie van de GBF (zijn de betonnen funderingen) waarop de windturbine zal aangebracht worden in de laatste fase.

De bodem van de Thorntonbank bestaat uit een toplaag van los zand met daaronder consistenter materiaal. Om de windmolens op vaste bodem te funderen, zal eerst het zand moeten worden weggebaggerd tot in de consistente laag. Het verwijderde zand wordt vlakbij op de zandbank tussengestockeerd om nadien te worden hergebruikt voor het heraanvullen van de funderingsputten. Wanneer de funderingsputten aangebracht zijn, zal Tideway met haar valpijpschip ‘Seahorse’ een steenslagfundering in twee gescheiden lagen aanbrengen op de bodem van de funderingsputten.De steenslag wordt onder strikt gecontroleerde omstandigheden op de bodem aangebracht. De toplaag moet worden afgewerkt met een punctuele nauwkeurigheid van ongeveer 5cm teneinde de horizontaliteit van het funderingsbed te verzekeren. Op deze steenslagfunderingen worden de GBF’s gepositioneerd.
De GBF’s worden één voor één aan land verreden naar de kaai. Een kraanschip zal de GBF’s ophijsen en vervoeren naar de Thorntonbank. Een zeer nauwkeurige plaatsbepalingssysteem zal gebruikt worden om de GBF’s te laten afzinken op de voorziene plaatsen. De cyclus van één operatie zal ongeveer -bij goede weersomstandigheden- twee dagen in beslag nemen. Via een gestuurde boring vanop een hefeiland werd alreeds een wachtbuis getrokken onder de duinen door ter hoogte van Bredene. Aan de zeezijde zal de wachtbuis in cofferdam structuur worden vrijgegraven om er de hoogspanningskabel door te trekken. Het vervoeren van de windmolens op de GBF’s worden allemaal verricht door hefeilanden. Alle onderdelen voor één windmolen worden in één transportoperatie vervoerd. De manier waarop de onderdelen op het hefeiland worden geplaatst is uiterst belangrijk voor de stabiliteit van het hefeiland. Eén hefeiland staat in als stabiel montageplatform. Een speciale kraanconstructie wordt op het dek gemonteerd om de windmolens te assembleren. Eerst worden de twee torens op de GBF geplaatst. Vervolgens komt het zwaarste stuk, het hijsen van de gondel tot op een hoogte van 100m boven de zeebodem. Nadien worden de wieken en de rotor op het ponton geassembleerd en vanuit horizontale positie gehesen naar een bijna verticale stand, gedraaid en gepositioneerd zodat ze vast gemaakt kunnen worden op de as van de gondel. 7 op 7 en 24 op 24 wordt er vervoerd en gemonteerd. Voor het transport en de montage is permanent 60 man aanwezig.
Aan boord van de twee hefeilanden is voldoende accommodatie voorzien om iedereen te huisvesten. Voor het leggen van de hoogspanningskabel zal er gebruik gemaakt worden van sleephopperzuiger die een sleuf zal uitbaggeren. Dit delicaat werk zal verricht worden in één van de drukste bevaren vaargeulen ter wereld. Er zal dwars op de vaarrichting gebaggerd moeten worden. Gezien het intense scheepvaartverkeer zal nauwgezet overleg gepleegd worden met de Dienst Scheepvaartbegeleiding. Een zeekabel brengt de geproduceerde elektriciteit van de windturbines onder hoogspanning naar het bestaande netwerk aan land brengen. Er wordt van land naar zee gewerkt. De kabel wordt eerst door de aangelegde wachtbuis onder de duinen getrokken. Een traject van 38.7 km vanaf de kustlijn naar het windmolenpark. Het leggen en ingraven gebeurt in één beweging. De kabellegger trekt een gigantische zeeploeg achter zich mee, waarbij de ploeg de hoogspanningskabel ingraaft tot een diepte van circa twee meter. De kabel blijft op deze wijze beschermt tegen mogelijke schade van onder meer scheepsankers en visnetten.


Dit werk is tot stand gekomen voor specialisatie
Bijzondere Schepen: Offschore, RoRo en Baggervaart
Docent Kapt. Y. Janssens

Maritiem transport: levensader van de wereldeconomie

De balans is gemaakt en de conclusies zijn getrokken. De Lloyd’s List heeft voor het jaar 2007 een cijfer 3000 geplakt op het aantal ongevallen ter zee. We mogen het keren hoe we het willen, maar hoe klein of groot een ongeval ook is, het is er telkenmale één te veel. De media speelt hier heftig mee op in, en kan alsnog op dergelijke wijze de publieke opinie gaan bepalen. Maritieme ongevallen worden meestal handig door media gebruikt omdat verschillende factoren navolging hebben in het ongeval. Aangezien 95% van alle handelsgoederen via het maritiem transportnet de wereldwijde wereld rondgaan. We zitten in situaties waarbij, de bedragen voor het transport van goederen inbegrepen zijn. Een schip kan tengevolge van zijn constructie extreem hoge aantallen goederen transporteren. Al die goederen hebben een bijzondere waarde, verhoogd met verzekeringswaarden. Indien met de sommatie moet maken met alle andere factoren, als haven- en loodsgelden, brandstofkosten en alle andere betrokken onkostenveroorzakers komen we aan zeer hoge bedragen. Deze schepen worden bemand met scheepsofficieren en ondergeschikten. Zij worden vooraleerst het eerst aansprakelijk gesteld bij ongevallen, meestal in de persoon van ‘Kapitein’. De kapitein is de gezagvoerder van het schip, maar tevens vertegenwoordiger van de rederij en ladingbelanghebbende. De ‘International Maritime Organisation (IMO) ’ is de gespecialiseerde instelling op maritiem vlak van de Verenigde Naties. De IMO is in hoofdzaak een publiekrechterlijke instelling, maar houd zich toch ook bezig op het privaatrechterlijk domein. Alle verdragen en richtlijnen kunnen nauwlettend gevolgd worden op de website van de IMO. Inzake de beroepskwalificatie van scheepsofficieren heeft het IMO richtlijnen geschreven betreffende de opleiding van alle bemanningsleden. Het STCW- certificaat wordt door de verschillende maritieme academies uitgevaardigd. In België biedt de Maritime Academy of Antwerp twee opleidingen aan die aanleiding geven tot het verkrijgen van het STCW-certificaat. Naast de beroepsopleidingen zijn de technische specificaties van schepen onderworpen aan specifieke regulaties van het IMO. Wanneer alle voorwaarden voldaan zijn, kan het schip ‘zeewaardig’ beschouwd worden. De overheden of vlaggenstaten zijn verantwoordelijk voor de controle en het uitvaardigen van de certificaten. Welke maatregelen kunnen er nog genomen worden om de veiligheid van koopvaardijschepen te bevorderen. Er kan maar één uitspraak gelden: ‘het aantal incidenten moet strikt verminderd worden’.

CMI-UNCITRAL ontwerpverdrag bijna realiteit.

De United Nations Commission on International Trade Law ( UNCITRAL ) keurde de definitieve tekst goed voor het Internationaal Vervoer van Goedere geheel of gedeeltelijk over de Zee. De goedkeuring van het ontwerpverdrag werd door de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties verwacht, waarna de formele ondertekening op 23 september 2009 in Rotterdam gepland wordt.


Sinds 1924, het verdrag van Brussel, zijn er al internationale regelingen voor het vervoer van goederen over zee. Het verdrag van Brussel, beter gekend als Haagse Regels, zijn via het protocol van 1968 actueel gemaakt. De pogingen die ondertussen getracht zijn om nieuwe regelingen te bekomen zijn altijd in de vaart terecht gekomen. Eén enkele regel heeft het daglicht mogen aanschouwen, de Hamburgse Regelen ( 1978 ), maar hebben weinig doelstellingen verwezenlijkt. Ze bleven niet meer dan regelen op papier gedrukt.

Het Comité Maritime International ( CMI ), een privaat gestructureerde organisatie heeft het voorbereidend werk op zich genomen. Nadien heeft de UNCITRAL een zevental jaren gewerkt om het tot stand komen van een definitieve tekst. De definitieve tekst blijkt vanuit veel actoren van de maritieme sector gedragen te worden

De definitieve tekst zou een oplossing moeten bieden voor de twee belangrijkste domeinen, waarop de Regelen van Den Haag-Visby niet meer voldoen.
De Regelen van Den Haag-Visby zijn opgenomen in het artikel 91 van de Belgische Zeewet.
De Belgische Zeewet is het tweede wetboek van het Wetboek van Koophandel.
De domeinen van enerzijds containerisatie en anderzijds de elektronische communicatie.

De Haagse regels bestonden uit 10 artikels, de Hamburgse Regels voldoen met zijn 34 artikelen. De definitieve tekst bestaat echter uit een totaal van 98 artikels.
Als gewoonlijk brengt de definitieve tekst ook terug een groot aantal nieuwe definities met zich mee. Veranderingen in toepassingsgebied, bewijslast, aansprakelijkheidsbeperkingen en verjaringstermijnen moeten grondig bekeken worden, alvorens de nieuwe teksten te raadplegen.

Schipdonkkanaal: de slagader voor de toekomst van Oostende en Zeebrugge

Een ontsluiting van de kusthavens is een belangrijk element voor de heersende mobiliteit te kunnen handhaven. De Vlaamse havens kennen een sterke groei.. Het vervoer van goederen via de maritieme wegen zijn van uitermate belang voor België. De Antwerpse haven realiseerde in 2007 een groei van 8,4 % in de goederenbehandeling. Het finaal cijfer liep op tot 181,5 miljoen ton ten opzichte van 167,4 miljoen in 2006. De toename was het grootst in het containerverkeer met een stijging van 16% tot meer dan 8 miljoen TEU. Antwerpen bleef de vierde grootste haven ter wereld en ( na Rotterdam ) de tweede belangrijkste Europese haven. De haven van Zeebrugge scoorde eveneens spectaculair. Het is de tweede grootste haven van België. Het is de belangrijkste haven ter wereld voor de import en export van nieuwe wagens en de belangrijkste haven voor aardgas. Het werd een historisch jaar want de trafiekvolumes bereikten een nieuwe recordhoogte en de Zeebrugse containerfabriek is de snelgroeienste in Europa. België blijft nog steeds een belangrijke draaischijf voor de maritieme handel.

Een kijk op de modal split van de havens van Zeebrugge en Oostende betreffende het aandeel van de binnenvaart geeft ons een direct andere kijk. De beide havens hebben te kampen met een zeer beperkt binnenvaartaandeel. De binnenvaart heeft in de Vlaamse zeehavens een zeer sterke groei gekend. De havens van Zeebrugge en Oostende volgen echter deze positieve tendens niet. Hun aandeel is echter zo klein geworden, dat het als ‘verwaarloosbaar’ aanschouwd kan worden. Een binnenvaartaandeel van 1 % is niet kenmerkend voor een sterke handelspositie te verkrijgen op de binnenvaartmarkt. In aanzien van dit aandeel, het bestaande binnenvaartverbinding Oostende–Brugge–Gent, zijn veel investeringen gebeurd om het aandeel te verhogen. De situatie omtrent de binnenvaarttraject rond Brugge geeft echter veel beperkingen voor binnenvaartschepen. Een volle ontsluiting van de havens Zeebrugge en Oostende is hierdoor niet mogelijk. Er kan zelfs gesproken worden van onmogelijk. Via een bestaand steunprogramma, door de Vlaamse regering, zijn een beperkt aantal binnenvaartschepen omgebouwd tot estuaire schepen. De estuaire schepen hadden een vaste verbindingsroute tussen Antwerpen en Zeebrugge via de Westerschelde. Zeebrugge is –beperkt– kunnen groeien door deze estuaire vaart. Deze –beperkte– groei is echter niet voldoende. De uitbouw van de binnenvaart kon niet gebeuren via de vaart rond Brugge.
De route zou altijd beperkingen blijven opleveren. Een alternatief moest gevonden worden.

Binnen het befaamde Seine-Schelde project kon de uitbouw van een binnenvaarttraject perfect ingepland worden. Er werd een oog gevallen op het bestaande afleidingskanaal van de Leie tussen Heist en Schipdonk.
Dit kanaal is nu algemeen gekend bij de burger als het Schipdonkkanaal. Het Schipdonkkanaal kan op dergelijke wijze ingeplant worden om aan twee –acute– actuele problemen te voorzien. Eerst en vooral zal het Schipdonkkanaal een –nieuwe– verbindingsweg vormen tussen de Seine (op Frans bodem ) en de Schelde. Anderzijds zal deze uitbouw zorgen voor een betere ontsluiting van de havens Zeebrugge en Oostende. Het binnenvaartaandeel voor beide havens kan hierdoor sterk gevoelig stijgen. In de modal split zal het zeehavenaandeel stagnerend of stijgend zijn, waarbij een sterke stijging van het binnenvaartaspect zal rijzen.

Het haalbaarheidsstudie –uitgevoerd door NV Waterwegen en Zeekanaal– moest peilen naar de impact op verscheidene gebieden. Economisch, ecologisch, recreatief en andere aspecten werden nauwkeurig bestudeerd.
Het streefdoel was om een minimale impact te creëren of te verkrijgen. De economische haalbaarheid is berekend voor zowel een hoog als laag groeiscenario. Het voornaamste aandachtspunt hieraan gekoppeld is de ontsluiting van de zeehaven Zeebrugge.

In het maatschappelijke luik werd er her en der lokale weerstand aangewezen. De betrokken gemeenten en in het bijzonder hun inwoners toonden hun gevoeligheid omtrent de toekomstige ontwikkelingen en uitbouw van het Schipdonkkanaal. Het onderzoek toont aan dat er slechts een beperkt aantal aan onteigeningen zullen plaatsnemen. Mede mogelijk gemaakt door het algemeen principe van de minimale impact en ruimte-inname.
De ontwikkelingen van functies van het kanaal, kan en zal echter andere functies van het kanaal niet uitsluiten. Een economische functie van het kanaal zal echter niet leiden tot het uitsluiten van recreatieve functies. Er is geen sprake van een heersende algemene functie voor het kanaal. Er kan duidelijk aangetoond worden dat een economische functie complementair zijn met bijvoorbeeld een recreatiefunctie.

De algemene voorwaarden en verdere ontwikkeling van het Schipdonkkanaal ligt nu volledig in de handen van de Vlaamse Regering. De complexiteit en impact van het dossier zorgen ervoor dat de verdere stappen op zich laten wachten.

Het belang van het Schipdonkkanaal mag echter niet onderschat worden. Het is de slagader voor de verdere ontwikkeling van de zeehavens Zeebrugge en Oostende. Een essentieel belang voor de toekomst van Zeebrugge en Oostende.