Rechtsleer betreffende aanvallen op piraten door oorlogschepen

De uitsluitende rechtsmacht van de vlaggenstaat impliceert dat een oorlogsschip niet gerechtigd is een buitenlands koopvaardijschip op volle zee aan te houden ( of tot stoppen brengen ). Tenzij in gevallen van belligernetie, blokkade of embargo is het derhalve verboden de vaart van vreemde koopvaardijschepen te storen. Hierop bestaan nochtans uitzonderingen welk beperkend dienen te worden opgevat. Zo kan een oorlogsschip een vreemd koopvaardijschip aanhouden op grond van specifiek aan verdragen ontleende bevoegdheden en bovendien indien het een gegronde reden heeft om aan te nemen:
1 ) dat het schip zich bezighoudt met piraterij;
2 ) dat het schip zich bezighoudt met slavenhandel;
3 ) dat het schip zich bezighoudt met uitzendingen waarvoor géén machtiging is verleend
en de vlaggestaat van het overéénkomstig het artikel 109 Zeerechtverdrag rechtsmacht bezit
4 ) dat het schip géén nationaliteit heeft
5 ) dat het schip hoewel het een vreemde vlag voert of weigert zijn vlag te tonen,
in werkelijkheid van dezelfde nationaliteit is als het oorlogsschip ( artikel 110 Zeerechtverdrag )

De zeegebruiken van de centrale Lage Nederlanden, genaamd Vonnissen van Damme of de Wetten van Westkapelle. ( deel 2 )

De uitgevaardigde akten of reglementen komende van de soevereine autoriteiten ofwel van de hoogste lokale autoriteiten. Zoals alle andere landen in Europa moeten er vooreerst kostumen en plakkaten uitgeschreven worden. Vastgelegd in manuscripten kunnen we vaststellen dat de eerste wetgeving betreffende de maritieme aangelegenheden aangenomen zijn door de stad Damme en Westkappele. De uitgevaardigde kostumen bevatten 24 artikels die literair conform zijn aan de eerste 24 artikels van de Rollen van Oléron. Het is hierbij dus noodzakelijk om te onderzoeken of de wetgeving oorspronkelijk van Vlaanderen, Frankrijk of Engeland afkomstig is. Welke landen hebben met name de oorspronkelijke bron aanbesteed om een vertaalde kopie te gaan toepassen. Het was niet aan het begin van de 18de eeuw dat tussen de pretentieuze schrijvers ,noch aan Franse noch aan Engelse zijde, de onderschatting hadden gemaakt van een Nederlandse schrijver. Adrien Verwer, heeft een pretentieus boek geschreven getiteld: Nederlants See-Rechten, uitgegeven in 1711 en herdrukt in 1736. Aan het begin van zijn werk heeft Verwer een compilatie geschreven van Wisby, deze dragen de titel: Dit zijn de kostumen van het zeerecht van Damme in Vlaanderen. Hij voegt ook toe in zijn manuscript een 2de serie aan artikels beantwoordend van 37e tot de 70e van dezelfde compilatie getiteld: Dit zijn de ordonnanties dat de patronen en de handelaars bindend maken en het zeerecht van Amsterdam, of volgens andere manuscripten, à Enchuysen. De eerste van deze 2 series zijn van belang bij ons heersend onderzoek. De artikels zijn –zoals eerde vermeld- literair conform aan de eerste 24 van de Rollen van Oléron. Verwer denkt dat ze echter toebehoren aan Vlaanderen, en, behorend tot zijn manuscript, verwijst hij naar de Vonnissen van Damme. Voor Verwer, Boxhorn, in zijn addities van de Kronieken van Zeeland door Reygersberg, hoofdstuk 1, pag. 276, Van Leuwen, Battavia Illustrata, pag. 137, en Smallegange, Nieuwe Kroniek van Zeeland, pag. 623, hebben dezelfde werken gepubliceerd onder de naam Wetten van Westkappele. Deze andere schrijvers vermelden echter niet dat Frankrijk hun wetgevind zou ontlenen aan ons Nederlandstalig werk. Verwer is de eerste en waarschijnlijk ook de enige die zijn land de prioriteit geeft aan het tot stand brengen van het zeerecht. Voor de rest is hetgéén Verwer voorstelt als Vonnissen van Damme, en Van Leuwen, Boxhorn en Reygersberg voorstellen als Wetten van Westkappele zijn echter literair conform aan de eerste 24 regels van de Rollen van Oléron. Indien we de dispositie van de inhoud van de artikels nagaan en plaatsen in hun tijdscontext kunnen we de oorspronkelijke bron gaan nagaan. Het gaat hier dus echter om het bestuderen van de monumenten van de historie, en het nagaan indien de maritieme handel ouder is dan de tijd van maritieme handel van Bretagne en Normandië. Deze gebieden hadden de havens waaruit de goederen werden aangevoerd naar Vlaanderen. De scheepvaart, de goederen en de havens zullen rechtstreeks gebonden zijn aan de Rollen van Oléron. Het is echter hier niet moeilijk om een antwoord op de vraag te bekomen. We moeten constateren dat hier het voordeel naar Frankrijk gaat. De kusten van Bretagne en Normandië waren voor het veroveren door de Germanen, in handen van de Romeinen. De Romeinen hadden een zeer actief netwerk voor handel. Het lijkt daarom ook het meest logisch dat deze gebieden toen al een zeer grote bloei kenden. Het is echter veel later dat Vlaanderen een groei kende op het vlak van maritieme handel. Tengevolge van de latere verbond tussen beide landen dat ze gegroeid zijn naar een juridisch eengemaakte wetgeving. Het lijkt mij dan ook zeer logisch dat er een literaire overname geweest is van het zeerecht. Alle gedachten gaan dan ook naar het feit dat de kostumen en plakkaten een overname waren van Frans zeerecht. Aangaande het onderling verschil van de benaming ‘Vonnissen van Damme’ of ‘Wetten van Wetskappele’ is de aanwezigheid van de toevoeging van één havennaam aan de lijst opgenomen in de Rollen van Oléron, de haven Sluys is toegevoegd aan een reeks franse havens. Tengevolge van de conformiteit van tekst en de uiterste perfectie, is het onmogelijk om te ontkennen dat het één een vertaling is van het ander. Verwer dacht, en is correct, dat er één artikel is die we terug vinden in de Vonnissen van Damme en niet terugvinden in de Rollen van Oléron. De franse tekst was echter zo moeilijk om de visie van het desbetreffende artikel te verstaan, dat de vertalers het een onmogelijke opdrachten vonden en toen ook het artikel niet hebben vertaald. Anderzijds kunnen we naast de historische feiten ook handelsfeiten aanhalen. Het is uitgesloten dat wijn een geproduceerd werd in Vlaanderen, en het is daarom ook logisch dat de enige methode van het meten van de capaciteit wijn in ‘tonneau’ was. Deze uitdrukking is ook oorspronkelijk van Frans origine en zeker van de omgeving van Aquitaine ( de streek van Oléron ). De volledige regels van de Rollen van Oléron regelen ook in de éénheid ‘tonneau’. De Vlamingen, de Engelsen en de Hollanders telden per lest of last. Bij de Vlamingen en Engelsen was een last gelijk aan twee tonneau terwijl bij de Hollanders het gelijk was aan twee en een half tonneau. We vinden ook een bewijs in het artikel 18. Het artikel behandelt het voedsel van de matrozen, en verschild zeer duidelijk met die van Normandië of Bretagne. Deze regels waren echter niet nodig voor het gebruik in Vlaanderen. Het stelt dan ook de vraag waarom er wetgeving werd opgenomen of overgenomen die enkel van toepassing was voor de kusten van Frankrijk en niet voor Vlaanderen. Het artikel 22 is nog een geval van bewijs voor de onzuiverheden in de regels. We stellen vast dat er een periode van twee weken gehanteerd wordt voor vertragingen. De franse geven er de uitdrukking ‘quinze jours’ aan. Dit is het aantal dagen die in Frankrijk altijd werd gehanteerd voor de uitdrukking twee weken. Terwijl echter in het Noorden van het land hetzelfde tijdsgebruik uitgedrukt word als ‘quatorze jours’. In het 15de vonnis van Damme vinden we dan ook de tijdsgeest van ‘vijftien Dagen lang’. Deze tijdsgeest van vijftien dagen vinden we ook onverwijld terug in de gebruiken van de Verenigde Provinciën. Ik denk zelf niet dat de Hollandse auteurs hier rekening hebben mee gehouden met de opinie van Verwer, die goed gestaafd was. Andere schrijvers uit het noorden hebben echter –zoals verwacht- een tegengestelde opinie tegenover de opinie van Verwer. We nemen hierbij aan dat het zeker is dat de serie van artikels overgenomen zijn van de Rollen van Oléron, in het midden van de 12de eeuw.

De zeegebruiken van de centrale Lage Nederlanden, genaamd Vonnissen van Damme of de Wetten van Westkapelle. ( deel 1 )

De regio’s anders gekend onder de namen : België, Beneden-Germanië en gevolgd door die van de Lage Nederlanden, waren, voor de Franse Revolutie, onderverdeeld in Provinciën[i], die onafhankelijk werden aan het begin van de 17de eeuw. De Lage Landen, behalve Vlaanderen, dewelke, bij uitzondering niet onafhankelijk werd, tengevolge van de verovering door Louis de 14de, zijn onder heerschappij gebleven van Oostenrijk tot 1973, waarna ze een tijd geïncorporeerd zijn bij Frankrijk, vormen vandaag het Koninkrijk Nederland.
Het centrale gedeelte van deze regionen zijn dewelke schijnen de oudste te zijn verbonden aan de maritieme handel. De productiviteit van het land, de gemakkelijkheid van communicatie verbonden aan de interne waternavigatie, de duwkracht die deze maritieme handel gaf aan de lokale industrieën een uitstekende kracht vooruit. Dankzij deze eigenschappen konden deze regionen sterke handelsbanden aangaan, waaruit ook nieuwe commerciële relaties het licht zagen. De invasies van de Normandiers en het feodale regime paralyseren voor enige tijd het handelswezen. De Kruistochten en de vele revoluties doorheen Europa geven een nieuwe bloei. Ik geloof niet , tegenstaande, dat in het de 10de eeuw de grote markten in Vlaanderen[ii], de buitenlandse handel enig belang had. Deze markten hadden enkel het doel de interne consumptie te verzekeren en het voldoen aan de noodzaken van het dagelijks leven ; de historici hechten belang aan het erkennen, in deze eerste tijd, de rariteit van geld en het circuleren ervan verminderen het ontkennen van deze veranderingen. Echter is de handel van Vlaanderen is nog uitgestorven noch actief in de 14de en 15de eeuw. Meyer[iii] verzekert dat in 1381 Brugge –het meest- bezocht werd voor onderhandelingen ten aanzien van de andere landen, het was daarbij ook het meest ontwikkelde stad, het heeft daarbij ook een enorme aantrek gehad van belangrijke mensen die er zich kwamen vestigen : <<>>Het kan zijn dat deze uitdrukking een vorm van overdrijving bevat ; ze was ook van noodzaak om de grote handelsactiviteiten te promoten buiten Brugge, een handel die een zekere vorm van navigatie met zich meebracht. Dit kenende leidt ons tot een werk getiteld, Chronyk van Vlaendern, Chap. XL , p. 462. Ik voel me dan ook geroepen u de vertalen van het werk aan te bieden : <<>>

In dezelfde tijd, de stad Damme, oorspronkelijk gekend onder de naam Honds-Damme, legt zich toe op een niet minder actief maritiem handelswezen[iv]. De historici duiden ons op het louter feit van de vaste opslagconstructies voor wijn afkomstig uit Frankrijk, waar Vlaanderen zich beroept op de wijnen afkomstig van La Rochelle, waarbij handelsschepen via kustvaart de wijn transporteren naar Damme. Deze vorm van handel bestond al in de 13de eeuw, geconstateerd uit de maritieme statuten van Hamburg 1279, en van Lubeck 1299, waar het doel het naleven waren van de regels van de gestichte handelwinkels in de andere handelssteden van Vlaanderen. Ze waren van een dergelijk belang, dat tijdens de oorlog tegen Engeland, in 1388, Vlaamse schepen werden overvallen op zee die wijn hadden komende van La Rochelle. De relaties van Vlaanderen, centraal gelegen, met het noorden als het zuiden van Europa in deze tijd, niet echt weinig constant waren, aangezien de statuten van Hamburg en Lubeck, die ik net citeerde, handelen over de handel van vijgen en andere producten van de centrale lage landen.
De steden van Brugge en Damme waren ten opzichte van elkaar niet ver gelegen van elkaar, ook niet ten opzichte van een andere stad, Sluys[v], waarvan de kronieken van Holland[vi] ons meedelen het ontstaan gesitueerd is in de jaren van 1296, was de haven van Brugge en Damme. Hieruit kon Vlaanderen zich rechtstreeks beroepen op de handel tussen Centraal-Europa en de Verenigde Provinciën. Deze toestand van zaken en wijzen van handelspraktijken vereisten een wegeving, of op zijn minst een constante rechterlijke uitspraak.


[i] Provinces-Unies
[ii] Meyer, Annales Flandrici , pag. 18
[iii]Annales Flandrici , pag 18. We vinden dezelfde uitdrukking in Sander, Flandria Illustrata, t. II , pag 6.
[iv] Meyer, Annales Flandrici , pag. 67
[v] L’Ecluse
[vi] Melis-Stokke

Criminalisation of Seafarers

De media staat er de laatste tijd vol van. Kapen is de nieuwe sport geworden van Somalië. Hoe lang zullen de internationale -gebundelde- krachten het noch tolereren dat Somalië geen stappen onderneemt tegen de kapers. Het aantal schepen met bijhorende bemanningsleden blijven in stijgende lijn gaan. Welk aantal bemanningsleden en schepen moeten er nog gekaapt worden alvorens er inspanningen worden geleverd. Is het doel van de kapers om een stijgend bedrag losgeld van te verkrijgen. Het losgeld die aangeboden wordt overstijgt het Nationaal Binnenlands Product (NBP) van Somalië. Is er geen andere reden voor het kapen van de vele koopvaardijschepen. We kunnen de acties niet louter toeschrijven aan enkele individuen die handelen. Er moet duidelijk een veel grotere betrokkenheid zijn verschillende groeperingen, al dan niet met steun vanuit Somalië.
Er is na maanden van gijzelen nog altijd geen vorderingen getroffen door verschillende lidstaten. Lidstaten grijpen in om hun onderdanen te verlossen van de tragedie die hun treft. Een slachtoffer heeft zijn leven al gegeven in de strijd om het gekaapte vaartuig vrij te krijgen. Mogen de lidstaten militair geweld inzetten om via gewelddadige acties landgenoten vrij te krijgen. Hoeveel mogelijke dodelijke slachtoffers zullen er nog komen in de nabije toekomst. Een schatting van om en bij 18 schepen met 270 gijzelaars wachten nog altijd op vrijheid.
De ‘Maersk Alabama’ voer koers richting Mombasa ( Kenia ) waar het op 435 kilometer ten zuidoosten van de kust van Somalië overmeestert werd door piraten. De kapitein heeft zich vrijwillig overgegeven aan de piraten zodat het schip verder kon voeren naar Mombassa. Aan boord bevond zicht een grootte hoeveelheid voedselhulp van de Verenigde Naties ( VN ). Het schip is met de rest van de bemanning en een gewapend escorte doorgevaren naar Mombassa.
De Verenigde Staten van Amerika ( VS ) stuurt 2 extra oorlogsbodems naar Somalië. Het gezelschap van 3 oorlogsbodems zullen dus aangevuld worden met 2 extra oorlogsbodems. Een totaal van 5 oorlogsbodems zullen de omgeving moeten beveiligen. De USS Bainbridge belet echter dat een reddingssloep met 4 piraten en de vrijwillig overgegeven kapitein het vasteland kunnen bereiken. Is het geen tijd geworden dat er embargo’s en stopzetting van alle aanwezige internationale hulporganisaties. Bij dergelijke acties zal het economisch nog slechter gaan voor Somolië. Er zijn ook verklaringen dat het probleem van de kapingen slechts kan opgelost worden wanneer er een economische stabiliteit kan bekomen worden. Een tweestrijd is echter de invloed van de regering van Somalië. De regering blijkt geen concrete maatregelen te nemen. De wereld staat verstomd te kijken naar het stijgend probleem van de kapingen. Rederijen laten koopvaardijschepen andere routes voeren. De media staat echter enkel stil bij de kapingen van de schepen en bemanningsleden. Er zijn echter de verschillende ladingbelanghebbende die zich ook (on)rechtstreeks betrokken voelen bij de kapingen. Zullen de ladingbelanghebbende claims uitschrijven. Kunnen de rederijen zich hier beroepen op een vorm van overmacht? We beginnen meer en meer te beseffen dat het hier niet enkel om de eenvoudige benadering komen van moderne piraterij. Zal het internationaal zeerecht hierop antwoord brengen inzake de bevoegdheden aan de benadeelde vlaggenstaten. Zullen er beperkingen komen in het internationaal zeerecht. Evolueren we naar een situatie waarbij militaire lidstaten de internationale zeewetgeving zullen naast zich neer leggen. Het binnentreden van de territoriale wate en binnenwateren van Somalië om eenzijdig kordaat een eind te brengen aan de huidige heersende toestand van piraterij.