Geschiedenis van het Schipdonkkanaal

In het begin van de twintigste eeuw was de Belgische Regering al bezig met het Seine-Schelde West plan. In 1904 werd dan ook een Commissie opgericht in opdracht van de Belgische Regering. De commissie kwam tot besluit dat het kanaal Gent – Brugge
(- Oostende) genormaliseerd moest worden voor schepen tot 2000 ton, éénrichtingsverkeer, met kruisingsplaatsen op regelmatige afstanden in het kanaal. Werken werden uitgevoerd tussen Gent en Schipdonk. Bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog in 1914 werden de werken stilgelegd met een onbepaalde duur. Na de eerste wereldoorlog wilde de Belgische Regering een andere en verlaagde normalisatie, schepen echter tot 1350 ton. De werken werden aangevat tijdens het Interbellum en tweede wereldoorlog. Het werkveld strekte zich uit van Schipdonk tot de provinciegrens tussen West- en Oost-Vlaanderen. Na de tweede wereldoorlog opteerde de Belgische Regering om het oorspronkelijk plan te kiezen, normalisatie voor schepen van 2000 ton, éénrichtingsverkeer en kruisingsplaatsen op regelmatige afstanden in het kanaal. We stellen inderdaad vast dat over de volledige afstand van het kanaal (ongeveer een veertig kilometer) er verschillende werven waren. Er werden veel secties afgewerkt in het traject Ringvaart – Schipdonk tot Katelijnepoort – Dammepoort te Brugge. Het resultaat werd: voor ongeveer ¾ van de lengte van het kanaal geschikt voor kruisend verkeer van schepen klasse IV ( diepgang 2,50 meter) en voor ongeveer ¼ van de lengte van het kanaal slechts geschikt voor kruisend verkeer van schepen klasse I. Het kanaal Brugge - Oostende is geschikt over de ganse lengte voor schepen klasse IV. Op het kanaal Gent – Brugge is er echter reeds jarenlang een éénrichtingsverkeer van kracht voor ‘grotere’ schepen, zijnde schepen met breedte groter dan 6,60 meter. Deze grotere schepen (klasse III) werden gebruikt voor het transport van stortsteen bij de bouw van de haven van Zeebrugge. Het invoeren van een maximale lengte, breedte en diepte waren bestemd voor de –veilige- passage van de Dammepoortsluis te Brugge. Een diepgang van 2,30 meter werd toegestaan, op eigen risico van de schipper. Heden, Scheepvaartbericht van 24 maart 2004, toegelaten diepgang op 2.50 meter, onder voorbehoud dat de ingevoerde diepgang géén aanleiding geeft tot een verhoging van het aantal averijen.
Bij de toegestane maximale afmetingen van de schepen, speelde de diepgang eigenlijk geen rol, omdat we over een voldoende diepgang beschikken in de Dammepoortsluis, met name op een 5 tal meter. De afmetingen van de lengte en breedte zijn echter wel uiterste waarden die nog net acceptabel zijn voor deze sluis. Het volledige traject van Brugge naar Schipdonk kunnen we dus onderverdelen in een aantal grotere stukken. We kunnen zeggen: Brugge, Beernem en Schipdonk. In Brugge zitten we met de maximale toegestane afmetingen voor de schepen, in Beernem heerst het probleem van de keersluis en in Schipdonk zijn problemen nihil.
Echter het grootste probleem in de –mogelijke- uitbouw van het Schipdonkkanaal zijn sociale, ecologische en financieringsproblemen. Er zijn veel groepen verbonden aan het Schipdonkkanaal. Een summiere opsomming: Vlaamse Regering, Haven van Zeebrugge, de verscheidene groepen aan ingenieurs en derden ( grootste gedeelte protestgroepen).
De grootste partij die opkomt tegen de uitbouw van het Schipdonkkanaal is het VZW ’t Groot Gedelf die een tien punten campagne heeft opgesteld. Deze tien punten zullen de leidraad worden in het tweede gedeelte van de verhandeling: Publieke inspraak in het ‘dossier’ Schipdonkkanaal.