De Seine-Schelde is een belangrijke verbinding voor de Europese binnenvaart tussen Parijs en de havens in Vlaanderen en Nederland. De Seine-Scheldeverbinding vormt een alternatief voor het wegvervoer via de E-17.
De ontsluiting van de Vlaamse kusthavens via het afleidingskanaal van de Leie is daarvan een uitbreiding in westelijke richting, vandaar de benaming “Seine-Schelde West”.
Het plan Seine-Schelde heeft tot doel het Schelde- en de Seinebekken met elkaar te verbinden. Op die wijze worden alle havens uit de Le Havre-Hamburgrange met elkaar verbonden via de waterweg.
Aangezien de algemene hoofdwaterweg zich op zowel Belgisch als Frans grondgebied bevinden, moeten beide landen een project aangaan die de hoofdwaterweg mogelijk maken. Het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie hebben uit de beschikkingen van 23 juli 1996, over het Trans-Europees net van waterwegen, twee projecten laten uitvloeien. België zal het Seine-Scheldeproject voor zijn rekening houden. Het Seine-Nord-project wordt beheerd door Frankrijk. Deze projecten zijn van vitaal belang om de huidige problematieke knelpunten inzake verbindingswegen weg te werken.
Een aanéénsluiting van beide waterwegen heeft onder meer betrekking op de wegwerking van de ontbrekende schakels in een geheel die een ketting vormt.
De knelpunten in het Europees waterwegennet worden door beide projecten ruimschoots weggewerkt.
Het ‘Seine-Schelde West’-project ligt echter voor een groot gedeelte op Franse bodem. De start van het project ligt in Le Havre. De Seine geeft de mogelijkheid om vanuit het Noordzeekanaal, via de kusthaven Le havre, de binnenwateren op te varen. De Seine zet zijn weg verder via Rouen naar Parijs. De Oise biedt de mogelijkheid om tot aan Compiègne te varen.
Het verdere traject op Franse bodem heeft geleid tot twee opties. Het Canal du Nord en het Canal de St.-Quentin. De opwaardering van het Canal du Nord was om diverse redenen geopteerd. Aan Franse zijde is men intussen al begonnen met de verbinding van het Seine-Nord. Schepen tot 4.400 ton zullen kunnen genieten van de opwaardering van de het traject richting Belgische wateren en havens. Het Franse project is opgedeeld in 3 grote delen. Het tracé tussen Le Havre, via Rouen, en Parijs krijgen nieuwe sluizen en stuwen. Tussen 2002-2006 zijn er in het kader van een contract werken uitgevoerd aan het kanaal Duinkerke-Schelde en aan de verbindingen met België.
Het doel van ‘Seine-Schelde West’ heeft tot doel de Vlaamse kusthavens op een volwaardige wijze in te schakelen in het transeuropees binnenvaartnetwerk.
Er wordt een nieuwe verbinding gerealiseerd die op termijn het Kanaal Gent-Brugge vervangt. Deze verbinding maakt gebruik van het Afleidingskanaal van de Leie. Op géén enkele wijze mag de realisatie van het project leiden tot een verslechtering van de waterhuishouding in het gebied, en bij voorkeur zorgen voor een verbetering.
Terwijl Frankrijk het project van ‘Seine-Schelde West’ aan het realiseren is, moet men in België afwachten tot de goedkeuring van het project en het begin van de werken. Vlaanderen zal hierbij een sterker aandeel verkrijgen in de Europese draaischijf van de mobiliteit. Een vergroeiing met de andere vervoersmodali is hier de pijler waarop de Belgische mobiliteitsmarkt zich moet aanhouden.
Havens als Antwerpen en Zeebrugge moeten hun capaciteit kunnen verhogen, waarvoor een goede en efficiënte hinterlandtransport noodzakelijk is. De ‘Seine-Schelde West’ is hierin een cruciale pion.
dinsdag 30 december 2008
maandag 29 december 2008
Over zeevaartpolitie en scheepvaartpolitie...
De beide namen worden wel ééns door elkaar gebruikt. Er bestaat echter een effectief verschil tussen beide. Als we beide termen wensen te verstaan, is een stap in de geschiedenis vaak een nodig gegeven. Of heeft de maritieme sector toch nood aan beide diensten of termen?
We grijpen terug naar de wet van 27 september 1842: “Policie der Zeevaert”. Het artikel 1 van de wet bepaalde: “Waterschouten, door den Koning benoemd, worden gelast met toezigt over en de policie van de zeevaert.”
De takenbundel die toegeëigend waren aan de waterschouten waren veelvoudig. De taken kunnen onderverdeeld worden in een aantal administratieve taken als zowel de gerechtelijke taken. De aanmonstering van zeelieden was een soortgelijke administratieve taak. De gerechtelijke taak nam de vorm aan van het opsporen van alle aan boord van schepen bedreven wanbedrijven, overtredingen en misdaden. Alle zaken die een verband hadden met ‘handelingen van openbaar belang’ waren toegewezen aan de waterschouten.
Waar was echter de bevoegdheidsgrens? Een haven van Antwerpen, gelegen net naast het hart van de stad. Een gemeentelijke politie die de openbare orde moest handhaven in de gemeente, terwijl de waterschouten zich vooral toelegden op de haven. In artikel 3 van de befaamde wet van 1842 vinden we een –duidelijke- bevoegdheidsverdeling. “De plaetselyke overheden blyven belast met de policie van de kommen en kanaelen en van de vaertuygen die zich aldaer bevinden, mitsgaders van de huyzen der logementhouders en andere openbaere plaetsen door de zeelieden bezocht…” De verschillende gedeelten die zich in de bevoegdheidsgebied van de lokale gemeentelijke politie bevond waren dus niet toelaatbaar voor het uitoefenen van gezag door de waterschout. Enkel de plaatsen waar veel zeevarenden zich permanent bevonden waren onder de bevoegdheid van de waterschouten. De term ‘schipperskwartier’ in Antwerpen was één van de plaatsen waar de waterschouten hun bevoegdheden konden laten gelden, binnen de bevoegdheidsgebied van de lokale gemeentelijke politie.
Een honderdtal jaar later, met name 1936, werden de waterschouten belast met het waken over de uitvoering van het beslag op zee- en binnenschepen en in de wateren van het Rijk.
De wet van 5 mei 1936 tot vaststelling van het statuut der havenkapiteins verbreden het bevoegdheidskader van de waterschouten met een groot aantal gerechtelijke taken.
Artikel 1: “Voor elke zeehaven van het Rijk wordt een havenkapiteinsdienst opgericht. De havenkapiteinsdienst ressorteert onder het bestuur of het organisme belast met de exploitatie der haven.” De havenkapitein wordt dus aangesteld door de haven, en zij bepalen het kader waarin deze aangrijpt. Artikel 7: “In de uitoefening van hun ambtsplichten omschreven in het eerste lid van het vorig artikel, zijn de havenkapiteins en adjunct-havenkapiteins, officieren van de gerechtelijke politie, hulpofficieren van den procureur des Konings.[…] Onverminderd de plichten van welke alle bevoegde officieren van gerechtelijke politie zijn opgelegd, worden door hen opgespoord en vastgesteld van de overtredingen van de in artikel 6 bedoelde wetten, reglementen en onderrichtingen, alsmede alle andere misdrijven bedreven binnen de grenzen van de onder hun toezicht staande havens.” Havenkapiteins,die afhangen van de havenbesturen, zijn politieambtenaren van de Gerechtelijke Politie. De onmiddellijke uitbetaling bij overtredingen van reglementen zijn opgenomen in hun bevoegdheden.
De waterschouten zijn krachtens de wet van 1936 ook belast met het waken over de uitvoering van het beslag op zee- en binnenschepen en in de wateren van het Rijk elk zee- of binnenschip aan te houden van een rederij waarvan een vaartuig wegens een misdrijf tegen de wetten en reglementen, een boete verbeurd heeft of ten laste van welke een schuldvordering ten bate van de Staat of van de door hem opgerichte instellingen is blijven bestaan. Teneinde kan een doelmatige en geldige borg de aanhouding opgeheven worden.
De jaren ’90 hebben het politiewezen op zich in zijn grondvesten laten daveren. De problemen van ontsnapping en proces Dutreaux hebben een aanleiding gegeven naar de hervorming van het Politiewezen. Tijdens de Sint Niklaasakkoord van 6 december 1996 beslist de ministerraad dat de algemene politiebevoegdheden van de bijzondere politiediensten, met name de zeevaartpolitie, de luchtvaartpolitie en de spoorwegpolitie, worden overgeheveld naar de Rijkswacht. Voor de integratie van de zeevaartpolitie werd er een overdracht gemaakt van bevoegdheden van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur naar het Ministerie van Binnenlandse Zaken. De nieuwe entiteit binnen de Rijkswacht kreeg de naam SPN ‘ScheepvaartPolitie, Police de la Navigation’
De nieuwe bevoegdheden werden juridisch vastgelegd bij de wet van 3 mei 1999. De wet tot regeling van de bevoegdheidsverdeling ingevolgde de integratie van de zeevaartpolitie, de spoorwegpolitie en de luchtvaartpolitie in de federale politie.
De SPN opende 4 kantoren, Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge met een algemene leiding op de Generale Staf van de Rijkswacht te Brussel. Bij latere vorming van de eenheidspolitie werd beslist dat de SPN deel uitmaakt van de federale politie. Kortgeleden volgde nog de fusie van de SPN met de bestaande havenbrigades van de Rijkswacht.
Het Koninklijk Besluit van 3 mei 1999 vervangt in een groot aantal bestaand K.B.’s de woorden waterschout door ofwel
- een met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaar, ofwel
- de met de politie te water belaste overheid van de federale politie.
Door de vervangingen werden de politietaken van de waterschout overgeheveld naar de federale politie. De bevoegdheidsverdeling ingevolge de integratie van de zeevaartpolitie in de federale politie kan gevonden worden onder Hoofdstuk III wet van 3 mei 1999.
De woordkeuze tussen scheepvaartpolitie of zeevaartpolitie is afhankelijk
van de situering in de tijd.
Ter mededeling: de hervorming van de zeevaartpolitie heeft geleid tot het ontstaan van de scheepvaartpolitie en de scheepvaartcontrole.
Woordje van dank gaande naar Guido Lannoy
Docent Hogere Zeevaartschool, UFSIA en ULB
Hoofdscheepvaartinspecteur, Bestuur van Maritieme Zaken en Scheepvaart
bron ‘Van zeevaartpolitie tot scheepvaartcontrole en scheepvaartpolitie’
We grijpen terug naar de wet van 27 september 1842: “Policie der Zeevaert”. Het artikel 1 van de wet bepaalde: “Waterschouten, door den Koning benoemd, worden gelast met toezigt over en de policie van de zeevaert.”
De takenbundel die toegeëigend waren aan de waterschouten waren veelvoudig. De taken kunnen onderverdeeld worden in een aantal administratieve taken als zowel de gerechtelijke taken. De aanmonstering van zeelieden was een soortgelijke administratieve taak. De gerechtelijke taak nam de vorm aan van het opsporen van alle aan boord van schepen bedreven wanbedrijven, overtredingen en misdaden. Alle zaken die een verband hadden met ‘handelingen van openbaar belang’ waren toegewezen aan de waterschouten.
Waar was echter de bevoegdheidsgrens? Een haven van Antwerpen, gelegen net naast het hart van de stad. Een gemeentelijke politie die de openbare orde moest handhaven in de gemeente, terwijl de waterschouten zich vooral toelegden op de haven. In artikel 3 van de befaamde wet van 1842 vinden we een –duidelijke- bevoegdheidsverdeling. “De plaetselyke overheden blyven belast met de policie van de kommen en kanaelen en van de vaertuygen die zich aldaer bevinden, mitsgaders van de huyzen der logementhouders en andere openbaere plaetsen door de zeelieden bezocht…” De verschillende gedeelten die zich in de bevoegdheidsgebied van de lokale gemeentelijke politie bevond waren dus niet toelaatbaar voor het uitoefenen van gezag door de waterschout. Enkel de plaatsen waar veel zeevarenden zich permanent bevonden waren onder de bevoegdheid van de waterschouten. De term ‘schipperskwartier’ in Antwerpen was één van de plaatsen waar de waterschouten hun bevoegdheden konden laten gelden, binnen de bevoegdheidsgebied van de lokale gemeentelijke politie.
Een honderdtal jaar later, met name 1936, werden de waterschouten belast met het waken over de uitvoering van het beslag op zee- en binnenschepen en in de wateren van het Rijk.
De wet van 5 mei 1936 tot vaststelling van het statuut der havenkapiteins verbreden het bevoegdheidskader van de waterschouten met een groot aantal gerechtelijke taken.
Artikel 1: “Voor elke zeehaven van het Rijk wordt een havenkapiteinsdienst opgericht. De havenkapiteinsdienst ressorteert onder het bestuur of het organisme belast met de exploitatie der haven.” De havenkapitein wordt dus aangesteld door de haven, en zij bepalen het kader waarin deze aangrijpt. Artikel 7: “In de uitoefening van hun ambtsplichten omschreven in het eerste lid van het vorig artikel, zijn de havenkapiteins en adjunct-havenkapiteins, officieren van de gerechtelijke politie, hulpofficieren van den procureur des Konings.[…] Onverminderd de plichten van welke alle bevoegde officieren van gerechtelijke politie zijn opgelegd, worden door hen opgespoord en vastgesteld van de overtredingen van de in artikel 6 bedoelde wetten, reglementen en onderrichtingen, alsmede alle andere misdrijven bedreven binnen de grenzen van de onder hun toezicht staande havens.” Havenkapiteins,die afhangen van de havenbesturen, zijn politieambtenaren van de Gerechtelijke Politie. De onmiddellijke uitbetaling bij overtredingen van reglementen zijn opgenomen in hun bevoegdheden.
De waterschouten zijn krachtens de wet van 1936 ook belast met het waken over de uitvoering van het beslag op zee- en binnenschepen en in de wateren van het Rijk elk zee- of binnenschip aan te houden van een rederij waarvan een vaartuig wegens een misdrijf tegen de wetten en reglementen, een boete verbeurd heeft of ten laste van welke een schuldvordering ten bate van de Staat of van de door hem opgerichte instellingen is blijven bestaan. Teneinde kan een doelmatige en geldige borg de aanhouding opgeheven worden.
De jaren ’90 hebben het politiewezen op zich in zijn grondvesten laten daveren. De problemen van ontsnapping en proces Dutreaux hebben een aanleiding gegeven naar de hervorming van het Politiewezen. Tijdens de Sint Niklaasakkoord van 6 december 1996 beslist de ministerraad dat de algemene politiebevoegdheden van de bijzondere politiediensten, met name de zeevaartpolitie, de luchtvaartpolitie en de spoorwegpolitie, worden overgeheveld naar de Rijkswacht. Voor de integratie van de zeevaartpolitie werd er een overdracht gemaakt van bevoegdheden van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur naar het Ministerie van Binnenlandse Zaken. De nieuwe entiteit binnen de Rijkswacht kreeg de naam SPN ‘ScheepvaartPolitie, Police de la Navigation’
De nieuwe bevoegdheden werden juridisch vastgelegd bij de wet van 3 mei 1999. De wet tot regeling van de bevoegdheidsverdeling ingevolgde de integratie van de zeevaartpolitie, de spoorwegpolitie en de luchtvaartpolitie in de federale politie.
De SPN opende 4 kantoren, Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge met een algemene leiding op de Generale Staf van de Rijkswacht te Brussel. Bij latere vorming van de eenheidspolitie werd beslist dat de SPN deel uitmaakt van de federale politie. Kortgeleden volgde nog de fusie van de SPN met de bestaande havenbrigades van de Rijkswacht.
Het Koninklijk Besluit van 3 mei 1999 vervangt in een groot aantal bestaand K.B.’s de woorden waterschout door ofwel
- een met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaar, ofwel
- de met de politie te water belaste overheid van de federale politie.
Door de vervangingen werden de politietaken van de waterschout overgeheveld naar de federale politie. De bevoegdheidsverdeling ingevolge de integratie van de zeevaartpolitie in de federale politie kan gevonden worden onder Hoofdstuk III wet van 3 mei 1999.
De woordkeuze tussen scheepvaartpolitie of zeevaartpolitie is afhankelijk
van de situering in de tijd.
Ter mededeling: de hervorming van de zeevaartpolitie heeft geleid tot het ontstaan van de scheepvaartpolitie en de scheepvaartcontrole.
Woordje van dank gaande naar Guido Lannoy
Docent Hogere Zeevaartschool, UFSIA en ULB
Hoofdscheepvaartinspecteur, Bestuur van Maritieme Zaken en Scheepvaart
bron ‘Van zeevaartpolitie tot scheepvaartcontrole en scheepvaartpolitie’
zondag 28 december 2008
BAM krijgt klappen tijdens eerste Oosterweeldebat voor breed publiek
ANTWERPEN -- Op maandag 3 november vond het eerste publiek debat over de Oosterweelverbinding plaats in de Stadschouwburg Bourla in Antwerpen. BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel), stRaten-Generaal en vzw Ademloos mochten voor een zaal van 500 man hun visie geven over de Oosterweelverbinding en de mogelijke alternatieven. Het publiek was niet mals voor BAM.
Nick Orban van BAM, Manu Claeys van stRaten-Generaal, Wim van Hees en cardioloog Marc Goethals van vzw Ademloos moesten elk binnen een streng gelimiteerde tijd hun visie geven over de Oosterweelverbinding en de mogelijke alternatieve tracés. Daarna kregen de drie partijen kritische vragen vanuit het publiek en vanuit een panel van vier journalisten. Rik Van Cauwelaert (Knack), Jeroen Verelst (De Morgen), Lex Molenaar (GVA) en Dieter Stynen (Het Nieuwsblad). Het geheel werd streng gemodereerd door Kurt van Eeghem.
Volgens Nick Orban van BAM is de Lange Wapper, de beste oplossing voor Antwerpen om de Ring te sluiten. In hun verdediging en argumenten wist BAM hun zaak echter niet overtuigend te verdedigen. Op veel vragen vanuit het publiek of van de journalisten antwoorden ze vaag of verwezen ze steeds naar het lopende onderzoek over de alternatieve tracés die nog moest afgewacht worden. Ze kwamen gedurende gans het debat hevig onder vuur tot zelfs boegeroep vanuit het publiek.
Dimitri Popelier: "Alles hangt volgens mij af van de bril die men opzet. Ofwel zet men de economische bril op, dan moet men BAM of stRaten-Generaal volgen. Ofwel zet men de ecologische bril op, dan volgt men het plan van vzw Ademloos. Maar vzw Ademloos stelt niet veel oplossingen voor, daarom sluit ik me aan bij het plan van BAM met addities van Stratengeneraal. Ik wil ook afwachten tot het onderzoek naar de alternatieven afgerond is. Het voorstel van stRaten-Generaal moet serieus onderzocht worden."
Dominique Vilain: "Ik ben een nimby, not in my backjard. Ik ben bezorgd over mijn toekomst in Antwerpen. Als ik hier wil blijven wonen en nog met mijn fietske wil blijven rondrijden zal er iets moeten veranderen. Ik ben zelf een astmapatiënt dus ben wel bezig met dat thema. Ik wil best meegaan in wat BAM zegt. 'Dit is het beste voor Antwerpen' Maar als ik alle feiten die ik tot nu toe heb gehoord op een rijtje zet dan kan ik enkel vaststellen dat het alternatief van stRaten-Generaal met de visies van Ademloos de beste oplossing is. BAM heeft niet echt kunnen overtuigen met hun argumenten. Blijkbaar hebben ze toch niet het beste met ons voor."
Geschiedenis van het Schipdonkkanaal
In het begin van de twintigste eeuw was de Belgische Regering al bezig met het Seine-Schelde West plan. In 1904 werd dan ook een Commissie opgericht in opdracht van de Belgische Regering. De commissie kwam tot besluit dat het kanaal Gent – Brugge
(- Oostende) genormaliseerd moest worden voor schepen tot 2000 ton, éénrichtingsverkeer, met kruisingsplaatsen op regelmatige afstanden in het kanaal. Werken werden uitgevoerd tussen Gent en Schipdonk. Bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog in 1914 werden de werken stilgelegd met een onbepaalde duur. Na de eerste wereldoorlog wilde de Belgische Regering een andere en verlaagde normalisatie, schepen echter tot 1350 ton. De werken werden aangevat tijdens het Interbellum en tweede wereldoorlog. Het werkveld strekte zich uit van Schipdonk tot de provinciegrens tussen West- en Oost-Vlaanderen. Na de tweede wereldoorlog opteerde de Belgische Regering om het oorspronkelijk plan te kiezen, normalisatie voor schepen van 2000 ton, éénrichtingsverkeer en kruisingsplaatsen op regelmatige afstanden in het kanaal. We stellen inderdaad vast dat over de volledige afstand van het kanaal (ongeveer een veertig kilometer) er verschillende werven waren. Er werden veel secties afgewerkt in het traject Ringvaart – Schipdonk tot Katelijnepoort – Dammepoort te Brugge. Het resultaat werd: voor ongeveer ¾ van de lengte van het kanaal geschikt voor kruisend verkeer van schepen klasse IV ( diepgang 2,50 meter) en voor ongeveer ¼ van de lengte van het kanaal slechts geschikt voor kruisend verkeer van schepen klasse I. Het kanaal Brugge - Oostende is geschikt over de ganse lengte voor schepen klasse IV. Op het kanaal Gent – Brugge is er echter reeds jarenlang een éénrichtingsverkeer van kracht voor ‘grotere’ schepen, zijnde schepen met breedte groter dan 6,60 meter. Deze grotere schepen (klasse III) werden gebruikt voor het transport van stortsteen bij de bouw van de haven van Zeebrugge. Het invoeren van een maximale lengte, breedte en diepte waren bestemd voor de –veilige- passage van de Dammepoortsluis te Brugge. Een diepgang van 2,30 meter werd toegestaan, op eigen risico van de schipper. Heden, Scheepvaartbericht van 24 maart 2004, toegelaten diepgang op 2.50 meter, onder voorbehoud dat de ingevoerde diepgang géén aanleiding geeft tot een verhoging van het aantal averijen.
Bij de toegestane maximale afmetingen van de schepen, speelde de diepgang eigenlijk geen rol, omdat we over een voldoende diepgang beschikken in de Dammepoortsluis, met name op een 5 tal meter. De afmetingen van de lengte en breedte zijn echter wel uiterste waarden die nog net acceptabel zijn voor deze sluis. Het volledige traject van Brugge naar Schipdonk kunnen we dus onderverdelen in een aantal grotere stukken. We kunnen zeggen: Brugge, Beernem en Schipdonk. In Brugge zitten we met de maximale toegestane afmetingen voor de schepen, in Beernem heerst het probleem van de keersluis en in Schipdonk zijn problemen nihil.
Echter het grootste probleem in de –mogelijke- uitbouw van het Schipdonkkanaal zijn sociale, ecologische en financieringsproblemen. Er zijn veel groepen verbonden aan het Schipdonkkanaal. Een summiere opsomming: Vlaamse Regering, Haven van Zeebrugge, de verscheidene groepen aan ingenieurs en derden ( grootste gedeelte protestgroepen).
De grootste partij die opkomt tegen de uitbouw van het Schipdonkkanaal is het VZW ’t Groot Gedelf die een tien punten campagne heeft opgesteld. Deze tien punten zullen de leidraad worden in het tweede gedeelte van de verhandeling: Publieke inspraak in het ‘dossier’ Schipdonkkanaal.
(- Oostende) genormaliseerd moest worden voor schepen tot 2000 ton, éénrichtingsverkeer, met kruisingsplaatsen op regelmatige afstanden in het kanaal. Werken werden uitgevoerd tussen Gent en Schipdonk. Bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog in 1914 werden de werken stilgelegd met een onbepaalde duur. Na de eerste wereldoorlog wilde de Belgische Regering een andere en verlaagde normalisatie, schepen echter tot 1350 ton. De werken werden aangevat tijdens het Interbellum en tweede wereldoorlog. Het werkveld strekte zich uit van Schipdonk tot de provinciegrens tussen West- en Oost-Vlaanderen. Na de tweede wereldoorlog opteerde de Belgische Regering om het oorspronkelijk plan te kiezen, normalisatie voor schepen van 2000 ton, éénrichtingsverkeer en kruisingsplaatsen op regelmatige afstanden in het kanaal. We stellen inderdaad vast dat over de volledige afstand van het kanaal (ongeveer een veertig kilometer) er verschillende werven waren. Er werden veel secties afgewerkt in het traject Ringvaart – Schipdonk tot Katelijnepoort – Dammepoort te Brugge. Het resultaat werd: voor ongeveer ¾ van de lengte van het kanaal geschikt voor kruisend verkeer van schepen klasse IV ( diepgang 2,50 meter) en voor ongeveer ¼ van de lengte van het kanaal slechts geschikt voor kruisend verkeer van schepen klasse I. Het kanaal Brugge - Oostende is geschikt over de ganse lengte voor schepen klasse IV. Op het kanaal Gent – Brugge is er echter reeds jarenlang een éénrichtingsverkeer van kracht voor ‘grotere’ schepen, zijnde schepen met breedte groter dan 6,60 meter. Deze grotere schepen (klasse III) werden gebruikt voor het transport van stortsteen bij de bouw van de haven van Zeebrugge. Het invoeren van een maximale lengte, breedte en diepte waren bestemd voor de –veilige- passage van de Dammepoortsluis te Brugge. Een diepgang van 2,30 meter werd toegestaan, op eigen risico van de schipper. Heden, Scheepvaartbericht van 24 maart 2004, toegelaten diepgang op 2.50 meter, onder voorbehoud dat de ingevoerde diepgang géén aanleiding geeft tot een verhoging van het aantal averijen.
Bij de toegestane maximale afmetingen van de schepen, speelde de diepgang eigenlijk geen rol, omdat we over een voldoende diepgang beschikken in de Dammepoortsluis, met name op een 5 tal meter. De afmetingen van de lengte en breedte zijn echter wel uiterste waarden die nog net acceptabel zijn voor deze sluis. Het volledige traject van Brugge naar Schipdonk kunnen we dus onderverdelen in een aantal grotere stukken. We kunnen zeggen: Brugge, Beernem en Schipdonk. In Brugge zitten we met de maximale toegestane afmetingen voor de schepen, in Beernem heerst het probleem van de keersluis en in Schipdonk zijn problemen nihil.
Echter het grootste probleem in de –mogelijke- uitbouw van het Schipdonkkanaal zijn sociale, ecologische en financieringsproblemen. Er zijn veel groepen verbonden aan het Schipdonkkanaal. Een summiere opsomming: Vlaamse Regering, Haven van Zeebrugge, de verscheidene groepen aan ingenieurs en derden ( grootste gedeelte protestgroepen).
De grootste partij die opkomt tegen de uitbouw van het Schipdonkkanaal is het VZW ’t Groot Gedelf die een tien punten campagne heeft opgesteld. Deze tien punten zullen de leidraad worden in het tweede gedeelte van de verhandeling: Publieke inspraak in het ‘dossier’ Schipdonkkanaal.
Abonneren op:
Posts (Atom)