Maritiem transport: levensader van de wereldeconomie

De balans is gemaakt en de conclusies zijn getrokken. De Lloyd’s List heeft voor het jaar 2007 een cijfer 3000 geplakt op het aantal ongevallen ter zee. We mogen het keren hoe we het willen, maar hoe klein of groot een ongeval ook is, het is er telkenmale één te veel. De media speelt hier heftig mee op in, en kan alsnog op dergelijke wijze de publieke opinie gaan bepalen. Maritieme ongevallen worden meestal handig door media gebruikt omdat verschillende factoren navolging hebben in het ongeval. Aangezien 95% van alle handelsgoederen via het maritiem transportnet de wereldwijde wereld rondgaan. We zitten in situaties waarbij, de bedragen voor het transport van goederen inbegrepen zijn. Een schip kan tengevolge van zijn constructie extreem hoge aantallen goederen transporteren. Al die goederen hebben een bijzondere waarde, verhoogd met verzekeringswaarden. Indien met de sommatie moet maken met alle andere factoren, als haven- en loodsgelden, brandstofkosten en alle andere betrokken onkostenveroorzakers komen we aan zeer hoge bedragen. Deze schepen worden bemand met scheepsofficieren en ondergeschikten. Zij worden vooraleerst het eerst aansprakelijk gesteld bij ongevallen, meestal in de persoon van ‘Kapitein’. De kapitein is de gezagvoerder van het schip, maar tevens vertegenwoordiger van de rederij en ladingbelanghebbende. De ‘International Maritime Organisation (IMO) ’ is de gespecialiseerde instelling op maritiem vlak van de Verenigde Naties. De IMO is in hoofdzaak een publiekrechterlijke instelling, maar houd zich toch ook bezig op het privaatrechterlijk domein. Alle verdragen en richtlijnen kunnen nauwlettend gevolgd worden op de website van de IMO. Inzake de beroepskwalificatie van scheepsofficieren heeft het IMO richtlijnen geschreven betreffende de opleiding van alle bemanningsleden. Het STCW- certificaat wordt door de verschillende maritieme academies uitgevaardigd. In België biedt de Maritime Academy of Antwerp twee opleidingen aan die aanleiding geven tot het verkrijgen van het STCW-certificaat. Naast de beroepsopleidingen zijn de technische specificaties van schepen onderworpen aan specifieke regulaties van het IMO. Wanneer alle voorwaarden voldaan zijn, kan het schip ‘zeewaardig’ beschouwd worden. De overheden of vlaggenstaten zijn verantwoordelijk voor de controle en het uitvaardigen van de certificaten. Welke maatregelen kunnen er nog genomen worden om de veiligheid van koopvaardijschepen te bevorderen. Er kan maar één uitspraak gelden: ‘het aantal incidenten moet strikt verminderd worden’.

CMI-UNCITRAL ontwerpverdrag bijna realiteit.

De United Nations Commission on International Trade Law ( UNCITRAL ) keurde de definitieve tekst goed voor het Internationaal Vervoer van Goedere geheel of gedeeltelijk over de Zee. De goedkeuring van het ontwerpverdrag werd door de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties verwacht, waarna de formele ondertekening op 23 september 2009 in Rotterdam gepland wordt.


Sinds 1924, het verdrag van Brussel, zijn er al internationale regelingen voor het vervoer van goederen over zee. Het verdrag van Brussel, beter gekend als Haagse Regels, zijn via het protocol van 1968 actueel gemaakt. De pogingen die ondertussen getracht zijn om nieuwe regelingen te bekomen zijn altijd in de vaart terecht gekomen. Eén enkele regel heeft het daglicht mogen aanschouwen, de Hamburgse Regelen ( 1978 ), maar hebben weinig doelstellingen verwezenlijkt. Ze bleven niet meer dan regelen op papier gedrukt.

Het Comité Maritime International ( CMI ), een privaat gestructureerde organisatie heeft het voorbereidend werk op zich genomen. Nadien heeft de UNCITRAL een zevental jaren gewerkt om het tot stand komen van een definitieve tekst. De definitieve tekst blijkt vanuit veel actoren van de maritieme sector gedragen te worden

De definitieve tekst zou een oplossing moeten bieden voor de twee belangrijkste domeinen, waarop de Regelen van Den Haag-Visby niet meer voldoen.
De Regelen van Den Haag-Visby zijn opgenomen in het artikel 91 van de Belgische Zeewet.
De Belgische Zeewet is het tweede wetboek van het Wetboek van Koophandel.
De domeinen van enerzijds containerisatie en anderzijds de elektronische communicatie.

De Haagse regels bestonden uit 10 artikels, de Hamburgse Regels voldoen met zijn 34 artikelen. De definitieve tekst bestaat echter uit een totaal van 98 artikels.
Als gewoonlijk brengt de definitieve tekst ook terug een groot aantal nieuwe definities met zich mee. Veranderingen in toepassingsgebied, bewijslast, aansprakelijkheidsbeperkingen en verjaringstermijnen moeten grondig bekeken worden, alvorens de nieuwe teksten te raadplegen.

Schipdonkkanaal: de slagader voor de toekomst van Oostende en Zeebrugge

Een ontsluiting van de kusthavens is een belangrijk element voor de heersende mobiliteit te kunnen handhaven. De Vlaamse havens kennen een sterke groei.. Het vervoer van goederen via de maritieme wegen zijn van uitermate belang voor België. De Antwerpse haven realiseerde in 2007 een groei van 8,4 % in de goederenbehandeling. Het finaal cijfer liep op tot 181,5 miljoen ton ten opzichte van 167,4 miljoen in 2006. De toename was het grootst in het containerverkeer met een stijging van 16% tot meer dan 8 miljoen TEU. Antwerpen bleef de vierde grootste haven ter wereld en ( na Rotterdam ) de tweede belangrijkste Europese haven. De haven van Zeebrugge scoorde eveneens spectaculair. Het is de tweede grootste haven van België. Het is de belangrijkste haven ter wereld voor de import en export van nieuwe wagens en de belangrijkste haven voor aardgas. Het werd een historisch jaar want de trafiekvolumes bereikten een nieuwe recordhoogte en de Zeebrugse containerfabriek is de snelgroeienste in Europa. België blijft nog steeds een belangrijke draaischijf voor de maritieme handel.

Een kijk op de modal split van de havens van Zeebrugge en Oostende betreffende het aandeel van de binnenvaart geeft ons een direct andere kijk. De beide havens hebben te kampen met een zeer beperkt binnenvaartaandeel. De binnenvaart heeft in de Vlaamse zeehavens een zeer sterke groei gekend. De havens van Zeebrugge en Oostende volgen echter deze positieve tendens niet. Hun aandeel is echter zo klein geworden, dat het als ‘verwaarloosbaar’ aanschouwd kan worden. Een binnenvaartaandeel van 1 % is niet kenmerkend voor een sterke handelspositie te verkrijgen op de binnenvaartmarkt. In aanzien van dit aandeel, het bestaande binnenvaartverbinding Oostende–Brugge–Gent, zijn veel investeringen gebeurd om het aandeel te verhogen. De situatie omtrent de binnenvaarttraject rond Brugge geeft echter veel beperkingen voor binnenvaartschepen. Een volle ontsluiting van de havens Zeebrugge en Oostende is hierdoor niet mogelijk. Er kan zelfs gesproken worden van onmogelijk. Via een bestaand steunprogramma, door de Vlaamse regering, zijn een beperkt aantal binnenvaartschepen omgebouwd tot estuaire schepen. De estuaire schepen hadden een vaste verbindingsroute tussen Antwerpen en Zeebrugge via de Westerschelde. Zeebrugge is –beperkt– kunnen groeien door deze estuaire vaart. Deze –beperkte– groei is echter niet voldoende. De uitbouw van de binnenvaart kon niet gebeuren via de vaart rond Brugge.
De route zou altijd beperkingen blijven opleveren. Een alternatief moest gevonden worden.

Binnen het befaamde Seine-Schelde project kon de uitbouw van een binnenvaarttraject perfect ingepland worden. Er werd een oog gevallen op het bestaande afleidingskanaal van de Leie tussen Heist en Schipdonk.
Dit kanaal is nu algemeen gekend bij de burger als het Schipdonkkanaal. Het Schipdonkkanaal kan op dergelijke wijze ingeplant worden om aan twee –acute– actuele problemen te voorzien. Eerst en vooral zal het Schipdonkkanaal een –nieuwe– verbindingsweg vormen tussen de Seine (op Frans bodem ) en de Schelde. Anderzijds zal deze uitbouw zorgen voor een betere ontsluiting van de havens Zeebrugge en Oostende. Het binnenvaartaandeel voor beide havens kan hierdoor sterk gevoelig stijgen. In de modal split zal het zeehavenaandeel stagnerend of stijgend zijn, waarbij een sterke stijging van het binnenvaartaspect zal rijzen.

Het haalbaarheidsstudie –uitgevoerd door NV Waterwegen en Zeekanaal– moest peilen naar de impact op verscheidene gebieden. Economisch, ecologisch, recreatief en andere aspecten werden nauwkeurig bestudeerd.
Het streefdoel was om een minimale impact te creëren of te verkrijgen. De economische haalbaarheid is berekend voor zowel een hoog als laag groeiscenario. Het voornaamste aandachtspunt hieraan gekoppeld is de ontsluiting van de zeehaven Zeebrugge.

In het maatschappelijke luik werd er her en der lokale weerstand aangewezen. De betrokken gemeenten en in het bijzonder hun inwoners toonden hun gevoeligheid omtrent de toekomstige ontwikkelingen en uitbouw van het Schipdonkkanaal. Het onderzoek toont aan dat er slechts een beperkt aantal aan onteigeningen zullen plaatsnemen. Mede mogelijk gemaakt door het algemeen principe van de minimale impact en ruimte-inname.
De ontwikkelingen van functies van het kanaal, kan en zal echter andere functies van het kanaal niet uitsluiten. Een economische functie van het kanaal zal echter niet leiden tot het uitsluiten van recreatieve functies. Er is geen sprake van een heersende algemene functie voor het kanaal. Er kan duidelijk aangetoond worden dat een economische functie complementair zijn met bijvoorbeeld een recreatiefunctie.

De algemene voorwaarden en verdere ontwikkeling van het Schipdonkkanaal ligt nu volledig in de handen van de Vlaamse Regering. De complexiteit en impact van het dossier zorgen ervoor dat de verdere stappen op zich laten wachten.

Het belang van het Schipdonkkanaal mag echter niet onderschat worden. Het is de slagader voor de verdere ontwikkeling van de zeehavens Zeebrugge en Oostende. Een essentieel belang voor de toekomst van Zeebrugge en Oostende.